Cómo funciona el sistema LZB de seguridad ferroviaria y las hipótesis sobre su fallo en Toledo

El sistema de protección ferroviaria LZB, de origen alemán, ha vuelto al centro del debate tras el accidente ferroviario registrado en Toledo, en el que, según la primera hipótesis adelantada por el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, el sistema habría fallado en un tramo de 63 kilómetros. Seis trenes se detuvieron automáticamente en ese tramo y, posteriormente, el centro de control ordenó reanudar la marcha, lo que derivó en el choque entre un AVE y el último vagón de un Iryo que estaba detenido. El accidente se produce tras el ocurrido en Adamuz (Córdoba), que dejó 46 personas fallecidas y 292 heridas.

El LZB supervisa de forma continua la velocidad y las condiciones de circulación y puede ordenar el frenado de emergencia si se superan los límites seguros. Actualmente se utiliza solo en la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla y en la línea de cercanías C5 de Madrid. Según explicó el director del Grado en Ingeniería Mecánica de la Universidad Francisco de Vitoria, Jordi Viñolas Prat, el conductor no puede saltarse las restricciones, ya que el sistema actúa automáticamente si se incumplen.

Puente describió el sistema como "contrastadísimo", aunque ha confirmado que está "en proceso de ser reemplazado, no porque no sea bueno, sino porque ya no se fabrica". Adif sustituye progresivamente el LZB por el ERTMS nivel 2 en la línea Madrid-Sevilla y el ramal La Sagra-Toledo, con una inversión superior a 700 millones de euros. El ministro indicó que, incluso si el centro de control consideraba reanudar la marcha, debería haber limitado la velocidad a 40 kilómetros por hora, algo que, según su relato, no ocurrió.

Sobre las causas, Viñolas Prat apuntó a un posible fallo del sistema que habría activado el modo manual, y señaló que "lo que nadie entiende es cómo se da una señal de avanzar al tren cuando hay otro tren parado". Por su parte, el vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos, José María Goicolea Ruigómez, planteó como posible causa un fallo humano combinado con la falta de funcionamiento del sistema automático, en un escenario de circulación en modo manual.

Diversas compañías, como OUIGO España, cuya directora general es Amandine Thomas-Commin, y como Iryo, cuyo consejero delegado es Fabrizio Favara, han calificado el LZB de sistema antiguo y han pedido avanzar hacia tecnologías más modernas. En la Comisión de Investigación del Senado sobre el accidente de Adamuz se puso de manifiesto que la sustitución busca mayor fiabilidad, capacidad, interoperabilidad y menores costes de mantenimiento.

Aunque la noticia se refiere a un accidente ocurrido en la provincia de Toledo, su interés para Bilbao radica en el debate general sobre la seguridad de la red de alta velocidad española, en la que se enmarcan las investigaciones en curso.

Información elaborada a partir de Deia.