Los accidentes de Adamuz y Urda reavivan el debate sobre la seguridad ferroviaria en España

La red ferroviaria española atraviesa uno de sus momentos más delicados. En apenas nueve meses, dos graves accidentes en la línea de alta velocidad que une Madrid y Andalucía han sacudido la confianza en el sistema y han reabierto las dudas sobre su seguridad, su mantenimiento y su capacidad para soportar el aumento del tráfico. El primero, ocurrido en Adamuz (Córdoba) el 18 de enero, dejó 46 víctimas mortales. El segundo, registrado este miércoles en Urda (Toledo), ha vuelto a poner el foco sobre una infraestructura que acumulaba incidencias, limitaciones de velocidad y advertencias de trabajadores y sindicatos.

El accidente de Urda ha devuelto a la actualidad unas palabras del ministro de Transportes, Óscar Puente. Cinco días después de la tragedia de Adamuz, afirmó el 23 de enero que "la probabilidad de que otro accidente de estas características se produzca es muy baja. Bajísima. Tranquilidad". Puente recordó entonces que, en los treinta años de funcionamiento de la alta velocidad, no se había producido un accidente con consecuencias similares.

En Urda, un tren AVE de Renfe que circulaba hacia Sevilla embistió por detrás a un convoy de Iryo que también se dirigía a la capital andaluza. Las primeras hipótesis apuntan a una posible incidencia en el sistema de señalización automático LZB, que habría obligado a recurrir al sistema ASFA. Por el momento, ninguna de estas posibilidades está confirmada, y la investigación deberá esclarecer por qué el tren de Renfe no se detuvo a tiempo. En Adamuz, las pesquisas se centran en una posible rotura en una soldadura de la vía, aunque la investigación sigue abierta.

Los problemas ferroviarios no comenzaron con la tragedia de Adamuz. En los últimos años se han sucedido robos de cobre, averías, incidencias en el material rodante y retrasos. En el verano de 2025, cuatro de cada diez trenes registraron demoras. Entre los factores que Puente señaló en el Congreso figuran la convivencia de trenes nuevos con otros más antiguos y la falta de inversión acumulada. La liberalización del sector, con la entrada desde 2020 de operadores como Ouigo e Iryo, ha ampliado la oferta y la circulación de trenes en algunos corredores. En 2025, la alta velocidad movió 44,5 millones de viajeros, el doble que en 2019, lo que ha alimentado las dudas sobre si el mantenimiento ha evolucionado al mismo ritmo que la actividad, aunque ese aumento no demuestra por sí solo una relación causal con los accidentes.

Las críticas de sindicatos y organizaciones se centran en si el crecimiento de la actividad ha ido acompañado de medios suficientes para conservar las instalaciones, renovar los equipos y disponer de plantillas adecuadas. El 25 de septiembre de 2025, la CGT remitió a Puente una carta en la que advertía del deterioro de la infraestructura. Tras el accidente de Adamuz, varias organizaciones convocaron una huelga los días 9, 10 y 11 de febrero, que afectó a cientos de trenes. CCOO, UGT y Semaf la desconvocaron tras alcanzar un acuerdo con Transportes que contemplaba más gasto en mantenimiento, mientras que la CGT lo consideró insuficiente y lo calificó de cierre en falso.

La conflictividad no ha desaparecido. Semaf ha convocado una nueva huelga de maquinistas para este jueves, con el objetivo de reclamar un sistema más seguro, una respuesta efectiva ante los riesgos en la vía y mejoras técnicas para evitar nuevas incidencias.

Información elaborada a partir de Deia.