Una fractura del carril de Adamuz pasó inadvertida 22 horas con 47 trenes circulando por el tramo

La investigación del accidente ferroviario de Adamuz ha puesto de manifiesto una debilidad importante de los sistemas de seguridad de la alta velocidad española: la dificultad para garantizar la detección de una rotura completa del carril. La Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios (AITAT), antigua CIAF, considera que hasta 47 trenes pudieron circular sobre el tramo fracturado durante unas 22 horas, desde la rotura de la vía hasta el descarrilamiento del Iryo del 18 de enero que desencadenó la tragedia.

Ante estos hallazgos, el organismo ha emitido una recomendación de seguridad dirigida a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y a Adif, para que evalúen e implanten soluciones técnicas capaces de detectar cualquier rotura franca de carril antes del paso del siguiente tren. El informe señala que las marcas de golpes encontradas en las bandas de rodadura de varios trenes que habían pasado antes por el lugar son compatibles con el paso sobre un carril ya fracturado. Además, los registros del Sistema de Ayuda al Mantenimiento (SAM) reflejan una caída de tensión en el circuito de vía del tramo a las 21.47 horas del 17 de enero, tras el paso del tren 2211. Según la AITAT, ambos indicios apuntan a que la rotura ya se había producido y no fue detectada hasta el accidente.

El documento también analiza las limitaciones de los circuitos de vía, dispositivos que sirven principalmente para detectar la presencia de trenes y no para identificar específicamente roturas completas del carril. El informe alcanza además a la renovación tecnológica que Adif realizó en 2024, cuando sustituyó los antiguos dispositivos FTG S por los nuevos TTC. Según la AITAT, esa modernización no resolvió las limitaciones relacionadas con el retorno de la corriente de tracción a través del cable de guarda en el carril exterior. Un aspecto especialmente relevante es que el análisis de riesgos de aquel proyecto ya contemplaba esta contingencia con una severidad calificada como «catastrófica» y una admisibilidad «intolerable».

Las estadísticas facilitadas por Adif a los investigadores dan una idea de la dimensión del problema. Desde 2017 se han contabilizado 44 roturas francas de carril en la red española de alta velocidad. De ellas, solo 18 (41%) fueron detectadas por los circuitos de vía; 17 (39%) fueron localizadas por el personal de mantenimiento de la infraestructura y nueve (20%) fueron comunicadas por los propios maquinistas. En casi seis de cada diez casos, por tanto, la detección no llegó por los sistemas automáticos, sino por intervención humana.

La AITAT subraya que la causa concreta de la fractura todavía no se ha determinado. Las muestras de la vía siguen pendientes de análisis en laboratorios especializados y sus resultados se incorporarán a la investigación en curso. El accidente se produjo cuando el Iryo 6189, que cubría el trayecto Málaga-Madrid, descarriló al aproximarse a los desvíos de la estación de Adamuz; varios de sus coches invadieron el gálibo de la vía contigua, por la que circulaba el Alvia 2384 de Renfe, que cubría Madrid-Huelva. La colisión entre ambos convoyes convirtió el siniestro en una de las mayores tragedias ferroviarias recientes de España.

La recomendación desplaza así el foco de la investigación hacia las garantías que ofrecen los sistemas de protección de la infraestructura. Los investigadores reclaman que una fractura de este tipo no pueda permanecer invisible para los sistemas de seguridad mientras decenas de trenes siguen circulando sobre ella.

Información elaborada a partir de Granada Hoy.