Un ingeniero atribuye a la inestabilidad eléctrica las caídas del sistema LZB en la Madrid-Sevilla

El ingeniero industrial José Luis García Guglieri, que programó el sistema de seguridad LZB de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, apunta a la inestabilidad de la red eléctrica española como posible causa de las frecuentes caídas de ese sistema en la línea, que suman 170 solo en 2026. Una de ellas coincidió con el segundo accidente ferroviario mortal, con 69 fallecidos hasta el momento. Así lo ha declarado a Málaga Hoy para aportar algo de luz sobre las posibles causas y soluciones.

Sobre la tragedia de Urda del pasado 28 de octubre, el experto descarta por completo que se pueda atribuir al sistema LZB o a errores humanos en Atocha. Señala directamente a los responsables políticos del Ministerio de Transportes por la falta de inversiones en el mantenimiento ferroviario y por poner al frente de Adif y Renfe a personas "sin los conocimientos ni la experiencia técnica mínima necesaria para dar las instrucciones correctas a sus subordinados". Según el ingeniero, las caídas del LZB "hace unos años empezaron a ser demasiado frecuentes", lo que le llevó a pensar que sus causas "pudieran ser exógenas".

El ingeniero relata que "mover seis trenes al mismo tiempo a más de 200 kilómetros por hora requiere de un suministro eléctrico potente y constante". Según explica, a las 8:30 del miércoles 28 el sistema cayó en un momento en que hubo una disminución significativa de la energía eólica e hidráulica, quedando como fuente principal la solar fotovoltaica reforzada con gas, mientras la nuclear se mantenía por debajo de su máximo habitual. Lamenta la falta de inversión en infraestructuras y las decisiones "erróneas" sobre tipos de energía y tecnologías.

En el debate sobre la sustitución del LZB por sistemas más completos, como el ERTMS de nivel 2, el experto admite que toda mejora es bienvenida, pero considera que culpar al LZB de todos los males de la línea "sólo serviría para desviar la atención". Recuerda que ambos sistemas detienen los trenes cuando detectan un riesgo, y que el ERTMS facilita la operación de líneas con tráfico mucho más denso y homogeneiza la línea con las tecnologías ferroviarias europeas.

García Guglieri destaca además que un buen mantenimiento permite que el LZB funcione durante décadas. Participó en el desarrollo del sistema en el equipo de I+D que lo creó en Alemania, programando el módulo de seguridad que decide si los trenes circulan o se detienen. "Tengo claro que el sistema LZB no fue el responsable del trágico accidente", afirma. Concluye que las verdaderas causas no fueron ni el LZB ni el factor humano de Atocha, sino el político, por falta de planificación e inversión, y la designación de cargos sin la preparación técnica necesaria.

Información elaborada a partir de Málaga Hoy.