Maquinistas denuncian fallos recurrentes del sistema LZB en la Sevilla-Madrid desde la liberalización

Varios maquinistas de la línea de Alta Velocidad Sevilla-Madrid atribuyen las caídas del sistema de seguridad LZB a la falta de inversión en el mantenimiento de la línea, fallos que, según su relato, comenzaron con la apertura del trayecto a nuevos operadores como Iryo y Ouigo y no este año. Adif es la empresa pública responsable de la infraestructura.

La liberalización llegó a esta línea en 2023, con Iryo y Avlo, y en 2025, con Ouigo, más tarde que en Barcelona (2021) y Valencia (2022). Según los profesionales consultados, la entrada de nuevos trenes y viajeros coincidió con la mayor obra de modernización de la línea, iniciada en 2021 y todavía sin concluir, con una inversión de más de 700 millones de euros.

Los conductores consultados explican que el LZB funcionó sin incidencias relevantes desde su puesta en servicio en 1992 hasta la pandemia. Manuel, maquinista jubilado con 15 años de experiencia en Alta Velocidad, afirma que a partir de 2022 empezó a registrar pérdidas de transmisión una vez al mes, e incluso alguna vez a la semana. Según él, las 170 incidencias en diez meses que dio a conocer el ministro Puente equivalen a una caída cada dos días, lo que ha convertido lo excepcional en habitual y aumenta la intervención humana y el riesgo.

Gabriel, también maquinista jubilado y con experiencia en la línea desde sus inicios, sostiene que el aumento de circulaciones, de unos 24 trenes diarios antes de la pandemia a unos 150 en la actualidad, genera un desgaste general en vía, catenaria y material rodante. Además, señala que entre 2024 y 2026 se han registrado más de 800 partes de peligro de circulación en el conjunto del país y que Adif, a su juicio, los ha archivado en lugar de corregir los defectos, recurriendo a más limitaciones de velocidad. Ambos coinciden en que la solución pasa por invertir en mantenimiento, ya que, según Manuel, instalar una tecnología más moderna como el ERTMS no bastará si no se garantiza su conservación.

El segundo problema que denuncian es la formación del personal. Los maquinistas creen que la jubilación de numerosos trabajadores, sin un relevo generacional bien planificado, ha llevado a cubrir puestos de responsabilidad con profesionales sin experiencia ferroviaria, con una formación de apenas siete meses. Manuel reconoce que el audio filtrado del centro de control de Atocha, con el personal dudando sobre cómo actuar, le provocó una fuerte emoción por la falta de experiencia que, a su juicio, se apreciaba allí.

Para estos profesionales, la seguridad ferroviaria exige tanto sistemas tecnológicos avanzados como mantenimiento, inversión y personal preparado para actuar cuando esos sistemas fallan. Gabriel resume la situación como una degradación general del sistema de seguridad, de los vehículos y de la formación.

Información elaborada a partir de Diario de Almería.