Un ingeniero atribuye a la inestabilidad eléctrica y a la gestión política las caídas del LZB en la Madrid-Sevilla
Un ingeniero que programó el sistema LZB de la Madrid-Sevilla atribuye sus caídas a la red eléctrica y culpa a la falta de inversión y a los nombramientos polít
El ingeniero industrial José Luis García Guglieri, que programó el sistema de seguridad LZB de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, apunta a la inestabilidad de la red eléctrica española como posible causa de las frecuentes caídas de este sistema en la línea, que suman 170 en lo que va de 2026, entre ellas la registrada el día del segundo accidente ferroviario mortal, con 69 fallecidos hasta el momento. Así lo ha declarado al diario original con el objetivo de aportar luz sobre las posibles causas y soluciones.
Sobre la tragedia de Urda, ocurrida el pasado 28 de octubre, el experto descarta por completo que pueda atribuirse al sistema LZB o a errores humanos en Atocha. Señala directamente a los responsables políticos del Ministerio de Transportes por la falta de inversión en mantenimiento ferroviario y por situar al frente de Adif y Renfe a personas, según sus palabras, "sin los conocimientos ni la experiencia técnica mínima necesaria para dar las instrucciones correctas a sus subordinados". Según el ingeniero, las caídas del LZB "hace unos años empezaron a ser demasiado frecuentes", lo que le llevó a pensar que sus causas "pudieran ser exógenas".
García Guglieri explica que mover seis trenes a más de 200 kilómetros por hora exige un suministro eléctrico potente y constante, y que cualquier fluctuación puede ser interpretada por los sensores como variaciones inconsistentes que obliguen al módulo de seguridad a ordenar la parada de todos los trenes. Según su análisis, el día del accidente, a las 8:30, cayó el sistema LZB en un momento en que se produjo una disminución significativa de la energía eólica e hidráulica, quedando como fuente principal la solar fotovoltaica reforzada con gas, mientras la nuclear se mantenía por debajo de su máximo habitual. Recuerda también que el 6 de octubre la red se acercó de nuevo al "cero total" sufrido el 28 de abril de 2025, y lamenta la falta de inversión en infraestructuras y las decisiones "erróneas" sobre tipos de energía y tecnología.
En el debate sobre la sustitución del LZB por el sistema ERTMS de nivel 2, el experto considera que toda mejora es bienvenida, pero advierte de que culpar al LZB de todos los problemas de la línea "sólo serviría para desviar la atención". Afirma que ambos sistemas son equivalentes en seguridad, ya que paran los trenes cuando detectan un riesgo, y que el ERTMS facilitaría operar con un tráfico más denso y homogeneizar la línea con las tecnologías ferroviarias europeas. Añade que, con un mantenimiento adecuado, el LZB puede funcionar durante décadas, como ocurre en las centrales nucleares.
García Guglieri trabajó como programador en el proyecto de la línea Sevilla-Madrid, integrado en el equipo de I+D que lo desarrolló en Alemania, encargado del módulo de seguridad que decide permitir la circulación o detener los trenes ante un peligro. Concluye que las verdaderas causas de la tragedia no fueron ni el LZB ni el factor humano de Atocha, sino, en primer lugar, el factor político por la falta de planificación e inversión, y en segundo lugar la designación de cargos de responsabilidad en las empresas públicas sin la preparación técnica necesaria.
Información elaborada a partir de Diario de Almería.