Maquinistas denuncian fallos recurrentes del sistema LZB en la línea Sevilla-Madrid tras la liberalización

Varios maquinistas de la línea de Alta Velocidad Sevilla-Madrid atribuyen las caídas del sistema de seguridad LZB a la falta de inversión en el mantenimiento de la infraestructura, un problema que, según ellos, empezó con la apertura de la línea a nuevos operadores como Iryo y Ouigo. Adif, empresa pública responsable de la infraestructura ferroviaria, es la responsable de ese mantenimiento.

Según el relato recogido por el medio original, la liberalización llegó a la Sevilla-Madrid en 2023, con Iryo y Avlo, y en 2025, con Ouigo, más tarde que en Barcelona (2021) y Valencia (2022). Los maquinistas señalan que esa llegada de trenes y viajeros coincidió con la mayor obra de modernización de la línea, iniciada en 2021 y todavía sin concluir, con una inversión superior a 700 millones de euros.

Los conductores consultados afirman que el LZB funcionó sin incidencias relevantes desde su puesta en servicio en 1992 hasta la pandemia, y que a partir de 2022 las pérdidas de transmisión empezaron a ser cada vez más frecuentes. Manuel, maquinista jubilado con 15 años de experiencia en Alta Velocidad, sostiene que las 170 incidencias en diez meses que dio a conocer el ministro Puente implican una caída cada dos días, lo que, a su juicio, aumenta la intervención humana y el riesgo.

Gabriel, también jubilado y con años de trabajo en la línea, vincula el deterioro con el aumento del tráfico: según su testimonio, antes circulaban 24 trenes al día y ahora alrededor de 150, lo que somete a la vía, la catenaria y los vehículos a un mayor desgaste. Añade que la falta de mantenimiento viene de 2018-2019 y que entre 2024 y 2026 se han registrado más de 800 partes de peligro de circulación en el país, que, según él, Adif habría archivado optando por limitaciones de velocidad en lugar de reparar los defectos.

El segundo gran reproche de los maquinistas se refiere a la formación del personal del centro de control de Atocha y de los nuevos conductores. Señalan que la jubilación de numerosos trabajadores y la falta de planificación del relevo generacional han llevado a cubrir puestos de responsabilidad con profesionales con poca experiencia ferroviaria, y Manuel asegura que tras escuchar el audio filtrado del centro de control se le saltaron las lágrimas porque, según dice, allí no había nadie con experiencia.

Para estos profesionales, la seguridad ferroviaria no depende solo de sistemas tecnológicos avanzados, sino también de mantenimiento, inversión y personal preparado. Manuel advierte además de que la implantación de tecnologías más modernas, como el ERTMS, no bastará si no se garantiza su mantenimiento.

Información elaborada a partir de Diario de Cádiz.