Un ingeniero atribuye la inestabilidad de la red eléctrica a las caídas del LZB en la Madrid-Sevilla

El ingeniero industrial José Luis García Guglieri, que programó el sistema de seguridad LZB de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, apunta a la inestabilidad de la red eléctrica española como posible causa de las frecuentes caídas de este sistema en la línea, con 170 incidencias solo en 2026, entre ellas la registrada el día del segundo accidente ferroviario mortal, con 69 muertos por ahora. Así lo ha declarado a El Día de Córdoba con el objetivo de aportar luz sobre las posibles causas y soluciones.

Sobre la tragedia de Urda del pasado 28 de octubre, este experto descarta por completo que pueda atribuirse al sistema LZB o a errores humanos en Atocha, y señala directamente a los responsables políticos del Ministerio de Transportes por la falta de inversiones en mantenimiento ferroviario y por situar al frente de Adif y Renfe a personas "sin los conocimientos ni la experiencia técnica mínima necesaria para dar las instrucciones correctas a sus subordinados". Según el ingeniero, las caídas del LZB "hace unos años empezaron a ser demasiado frecuentes", lo que le llevó a pensar que sus causas "pudieran ser exógenas".

El ingeniero explica que "mover seis trenes al mismo tiempo a más de 200 kilómetros por hora requiere un suministro eléctrico potente y constante", y que cualquier fluctuación puede ser interpretada por los sensores como variaciones inconsistentes que obliguen al módulo de seguridad a ordenar la parada de todos los trenes. Sostiene que el día del accidente no había energía eléctrica suficiente: a las 8:30, cuando cayó el sistema, hubo una disminución significativa de la energía eólica e hidráulica, quedando como fuente principal la solar fotovoltaica reforzada con gas, mientras la nuclear se mantenía por debajo de su máximo habitual. Lamenta además la falta de inversión en infraestructuras y las decisiones "erróneas" sobre tipos de energías y tecnologías.

En el debate sobre sustituir el LZB por el sistema ERTMS de nivel 2, el experto admite que toda mejora es bienvenida, pero advierte de que culpar al LZB de todos los males de la línea "sólo serviría para desviar la atención". Considera que ambos sistemas son equivalentes desde el punto de vista de la seguridad, ya que paran los trenes cuando detectan un riesgo, y ve positivo el cambio porque el ERTMS facilita operar con un tráfico más denso y homogeneiza la línea con las tecnologías ferroviarias europeas.

Por último, García Guglieri subraya que un buen mantenimiento permite que el LZB funcione durante décadas, como ocurre en las centrales nucleares. Recuerda que trabajó como programador del módulo de seguridad en el equipo de I+D que desarrolló el sistema en Alemania y afirma sentirse orgulloso de un sistema que "ha funcionado perfectamente durante 34 años, seis meses y ocho días". Concluye que las verdaderas causas de la tragedia no fueron ni el LZB ni el factor humano de Atocha, sino el "factor político, por su falta de planificación e inversión en el mantenimiento y actualización de infraestructuras", además de la designación de cargos sin la cualificación técnica necesaria.

Información elaborada a partir de El Día de Córdoba.