Una rotura del carril de Adamuz pasó inadvertida 22 horas con 47 trenes circulando sobre ella

La investigación del accidente ferroviario de Adamuz ha revelado una grave carencia de la alta velocidad española: los sistemas actuales no garantizan la detección de una rotura completa del carril. Según la Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios (AITAT), antigua CIAF, hasta 47 trenes pudieron circular sobre el tramo fracturado durante unas 22 horas, entre la rotura de la vía y el descarrilamiento del Iryo del 18 de enero que desencadenó la tragedia.

Ante estos hallazgos, el organismo ha emitido una recomendación de seguridad dirigida a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y a Adif para que evalúen e implanten soluciones técnicas capaces de detectar cualquier rotura franca de carril antes del paso de la siguiente circulación. El informe apunta a que las marcas de golpes en las bandas de rodadura de varios trenes son compatibles con el paso sobre el carril ya fracturado, y a que los registros del Sistema de Ayuda al Mantenimiento (SAM) muestran una caída de tensión a las 21.47 horas del 17 de enero, tras el paso del tren 2211.

El documento también analiza las limitaciones de los circuitos de vía, dispositivos diseñados principalmente para detectar la presencia de trenes y no para identificar roturas completas del carril. Además, la AITAT señala que la renovación tecnológica realizada por Adif en 2024, que sustituyó los dispositivos FTG S por los TTC, no resolvió las limitaciones relacionadas con el retorno de la corriente de tracción a través del cable de guarda. El análisis de riesgos de aquel proyecto ya contemplaba esta contingencia con una severidad "catastrófica" y una admisibilidad "intolerable".

Las estadísticas facilitadas por Adif reflejan que desde 2017 se han contabilizado 44 roturas francas de carril en la red española de alta velocidad. Solo 18 (el 41%) fueron detectadas por los circuitos de vía; 17 (39%) por el personal de mantenimiento y nueve (20%) comunicadas por los propios maquinistas. Es decir, en casi seis de cada diez casos la detección dependió de la intervención humana y no de los sistemas automáticos.

La AITAT subraya que la causa concreta de la fractura en Adamuz aún no se ha determinado, a la espera de los análisis de laboratorio de las muestras de vía. El accidente se produjo cuando el Iryo 6189, que cubría el trayecto Málaga-Madrid, descarriló al aproximarse a los desvíos de la estación de Adamuz, y varios de sus coches invadieron la vía contigua, por la que circulaba el Alvia 2384 de Renfe, que cubría el trayecto Madrid-Huelva. La colisión entre ambos convoyes convirtió el siniestro en una de las mayores tragedias ferroviarias recientes de España.

Para Málaga, cuya capital es el origen del convoy siniestrado, la investigación pone el foco en la seguridad de una de sus conexiones ferroviarias de alta velocidad más utilizadas con Madrid. Los investigadores reclaman que una fractura de estas características no pueda permanecer invisible para los sistemas de seguridad mientras decenas de trenes siguen circulando sobre ella.

Información elaborada a partir de Málaga Hoy.