Accidente ferroviario en Urda (Toledo): la investigación se centra en una orden del centro de control de Adif

Las primeras explicaciones del ministro de Transportes, Óscar Puente, apuntaban a un "error humano" como origen del accidente entre dos trenes de alta velocidad en el corredor Madrid-Sevilla, a la altura de Urda (Toledo). Según el audio de las comunicaciones entre los maquinistas y el centro de control de Adif en Atocha, un único trabajador dio la orden al AVE de continuar "con normalidad", a alta velocidad, mientras el Iryo permanecía detenido y el otro tren ya se aproximaba. Este episodio es, según el texto original, el tercer peor accidente ferroviario de la historia de España.

El Centro de Regulación de la Circulación (CRC) de Adif, en Atocha, cuenta con siete puestos básicos de gestión, algunos de ellos atendidos por dos personas a la vez. Por encima de los controladores hay dos reguladores y un técnico de regulación, responsable del turno. En total trabajan 118 personas en turnos rotatorios, aunque los supervisores no revisan cada decisión de los gestores, algo inabarcable en episodios de estrés como el del miércoles, cuando falló el principal sistema de seguridad de la línea, el LZB.

Sin el LZB, la información sobre la posición de los trenes es menos precisa y el sistema de respaldo ASFA transmite datos mediante balizas separadas a distancia. Los gestores deben hacer gran parte del trabajo de forma manual y a través de llamadas con los maquinistas. Ante la caída del sistema, los trenes deben circular a marcha a la vista, es decir, por debajo de 40 kilómetros por hora, para rebasar los semáforos en rojo. En este caso, el CRC indicó al AVE que retomara la marcha "con normalidad", lo que eliminó cualquier mecanismo automático de frenado o de detección de otro tren en la vía.

Según fuentes ferroviarias citadas por El Periódico, en las condiciones del accidente, con una ligera curva previa y el tren a toda velocidad, era casi imposible evitar el impacto sin un mensaje del centro de control, ya que el frenado manual de emergencia necesitaría entre dos y cuatro kilómetros para detener los vagones. Tampoco el nuevo sistema ERTMS de nivel 2, que se instalaba en la línea, habría cambiado el protocolo seguido, pues ante la caída del sistema las decisiones recaen de nuevo en el CRC.

Varios sindicatos del sector ferroviario han pedido que se investiguen a fondo las causas del accidente y han criticado que el Gobierno señalara desde el principio el error de un único gestor como causa más probable. El texto original recuerda, además, que el día anterior un maquinista ya había recordado al centro de control que la circulación debía reanudarse a marcha a la vista. Para Palma, se trata de un suceso que ocurre en la península, pero que afecta al debate general sobre la seguridad de la alta velocidad en España.

Información elaborada a partir de Diario de Mallorca.