Las órdenes del centro de control de Adif antes del choque entre el AVE y el Iryo en Urda
Así fueron los minutos previos al choque entre un AVE de Renfe y un Iryo en Urda: autorizaciones de Adif, señal en verde y la investigación en curso.
La reconstrucción de los minutos previos al accidente ferroviario de Urda (Toledo) permite conocer cómo se sucedieron las decisiones del centro de control de Adif en Atocha, aunque aún quedan incógnitas sobre por qué no se evitó la colisión entre el AVE de Renfe y el Iryo. Según las explicaciones del ministro de Transportes, Óscar Puente, uno de los puntos clave es que el sistema de seguridad de respaldo no pudo advertir al AVE de la presencia del tren detenido porque una señal permanecía en verde.
La secuencia comenzó a las 8:31 horas del miércoles, cuando un problema informático en la central de Urda provocó la caída del sistema de seguridad LZB en un tramo de 63 kilómetros de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Los trenes afectados se detuvieron automáticamente y la circulación pasó a gestionarse mediante el bloqueo por señalización lateral (BSL) y el sistema ASFA, que utiliza cantones físicos de mayor longitud delimitados por señales, a diferencia del LZB, que supervisa la circulación con sectores virtuales más pequeños.
A las 8:36 horas, el centro de Atocha autorizó al AVE a reanudar la marcha con normalidad, pese a que había otro tren detenido por delante, lo que le permitió circular a una velocidad muy superior a los 40 kilómetros por hora previstos para la marcha a la vista. La investigación deberá esclarecer por qué se emitió esa autorización y qué comprobaciones realizaron los responsables de circulación.
Cinco minutos después, a las 8:41 horas, se autorizó también al Iryo a continuar, y la señal cambió de rojo a verde. Sin embargo, la maquinista no logró reanudar la marcha y permaneció detenida ante la señal de entrada de la estación de Urda. Según Puente, al seguir el semáforo en verde, el AVE que circulaba por detrás recibió una indicación que le permitía continuar, sin que el sistema de respaldo le advirtiera del convoy parado. "Se le dice por un lado que vaya a la máxima velocidad y, por otro lado, cuando llega a la baliza de detención la encuentra en verde", explicó el ministro.
A las 8:48 horas, la maquinista del Iryo volvió a contactar con el centro de control para comunicar que seguía sin poder circular. Según la reconstrucción del Ministerio, los trabajadores de Atocha recibieron el aviso, pero no adoptaron medidas para detener al AVE. Puente reconoció que hubo margen para intervenir: unos 17 minutos desde la autorización al AVE hasta el impacto, y cinco desde el último aviso del Iryo. "Hubo mucho tiempo y muchos kilómetros", admitió, y aseguró desconocer por qué no reaccionaron los responsables.
El AVE recorrió unos 25 kilómetros y superó los 160 kilómetros por hora antes de alcanzar al Iryo, alrededor de las 8:53 horas. Según el ministro, los controladores disponían de pantallas que mostraban ambos trenes, pese a lo cual no se corrigieron las autorizaciones emitidas. La investigación judicial y la autoridad independiente de investigación de accidentes deberán determinar qué ocurrió exactamente, por qué no se reaccionó al aviso de la maquinista y qué papel jugaron los sistemas de seguridad.
Aunque el accidente se produjo en la provincia de Toledo, afecta a la red de alta velocidad que conecta Madrid con Andalucía, por lo que tiene repercusión en el conjunto de los viajeros que utilizan estas líneas, también desde Baleares, cuyos pasajeros dependen de estas conexiones para sus desplazamientos peninsulares.
Información elaborada a partir de Diario de Ibiza.