Un ingeniero atribuye a la inestabilidad eléctrica las caídas del LZB en la Madrid-Sevilla

El ingeniero industrial José Luis García Guglieri, que programó el sistema de seguridad LZB de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, apunta a la inestabilidad de la red eléctrica española como posible causa de las frecuentes caídas de este sistema en la línea, que suman 170 solo en 2026, incluida la registrada el día del segundo accidente ferroviario mortal, con 69 fallecidos hasta el momento. Así lo ha declarado a este periódico con el objetivo de aportar algo de luz sobre las posibles causas y soluciones.

Sobre la tragedia de Urda del pasado 28 de octubre, este experto descarta por completo que pueda atribuirse al sistema LZB o a errores humanos en Atocha, y señala directamente a los responsables políticos del Ministerio de Transportes por la falta de inversiones en mantenimiento ferroviario y por situar al frente de Adif y Renfe a personas "sin los conocimientos ni la experiencia técnica mínima necesaria para dar las instrucciones correctas a sus subordinados". Según el ingeniero, las caídas del LZB "hace unos años empezaron a ser demasiado frecuentes", lo que le llevó a pensar que sus causas "pudieran ser exógenas".

El ingeniero explica que "mover seis trenes al mismo tiempo a más de 200 kilómetros por hora requiere de un suministro eléctrico potente y constante", y que cualquier fluctuación puede ser percibida por los sensores como variaciones inconsistentes que obliguen al módulo de seguridad a ordenar la parada de todos los trenes. Precisa que el día del accidente, a las 8:30, "caía" el sistema LZB y que, en ese instante, la generación eólica e hidráulica había disminuido de forma significativa, quedando como fuente principal la solar fotovoltaica reforzada con gas, mientras la nuclear se mantenía por debajo de su máximo habitual. Añade que el 6 de octubre la red se asomó de nuevo al "cero total" vivido el 28 de abril de 2025.

García Guglieri lamenta la falta de inversión en infraestructuras y las decisiones "erróneas" sobre tipos de energía y tecnología. "Con una red eléctrica estable y potente y unas tecnologías actualizadas en el control del tráfico de trenes, las líneas de AVE volverían a funcionar como nos tenían acostumbrados, incluso con un tráfico mucho más denso", destaca.

En el debate sobre la sustitución del LZB por sistemas más completos, como el ERTMS nivel 2, el experto admite que toda actualización es bienvenida, pero considera que culpar al LZB de todos los males de la línea solo serviría para desviar la atención. Desde el punto de vista de la seguridad, asegura que ambos sistemas son equivalentes, ya que paran los trenes cuando detectan un riesgo. No obstante, ve bien el cambio porque el ERTMS facilita la operación de líneas con tráfico más denso, como el de la Sevilla-Madrid, y porque homogeneiza la línea con las tecnologías ferroviarias europeas.

Asimismo, el ingeniero subraya que un buen mantenimiento es clave para alargar la vida útil del LZB: "Con un debido mantenimiento de sus componentes pueden funcionar perfectamente durante décadas, como ocurre en las centrales nucleares". García Guglieri trabajó como programador en el equipo de I+D que desarrolló el sistema en Alemania, encargándose del módulo de seguridad, el que decide si permitir la circulación o parar todos los trenes ante un peligro.

"Estoy orgulloso de un sistema que ha funcionado perfectamente durante 34 años, seis meses y ocho días", afirma, y añade que el 28 de octubre "volvió a cumplir su función máxima de garantizar la seguridad mandando la parada de todos los trenes" de su tramo. Concluye que las verdaderas causas de la tragedia "no fueron ni el sistema LZB ni el factor humano de Atocha", sino el factor político, por la falta de planificación e inversión en mantenimiento y actualización de infraestructuras, y la designación de cargos de responsabilidad en las empresas públicas sin la preparación técnica necesaria.

Información elaborada a partir de Diario de Sevilla.