El sistema LZB de la línea Madrid-Sevilla, bajo análisis tras el accidente ferroviario de Urda

Los trabajadores de Adif y los sindicatos ferroviarios analizan el sistema de seguridad LZB de la línea Madrid-Sevilla tras el accidente de trenes ocurrido en Urda (Toledo), en el que han fallecido al menos 69 personas. La colisión entre un Ave y un Iryo con destino Santa Justa se produjo antes de las 9 de la mañana de este miércoles y es ya la mayor tragedia ferroviaria en España desde el accidente de Angrois, en Santiago de Compostela, que dejó 81 fallecidos.

Las primeras hipótesis apuntan a un fallo en el LZB, instalado en la línea andaluza por ser la más antigua de la alta velocidad del país, seguido de una concatenación de errores. Antonio Tobal, responsable de Seguridad en la Circulación de UGT, explica a El Correo de Andalucía que este sistema, de 1992, "no es que no funcione, sino que tiene más fallos porque la tecnología se queda obsoleta", y que "quizás está fallando con más frecuencia", algo que, según afirma, corresponde determinar a los técnicos. Tobal añade que el LZB ha sufrido "dos o tres caídas" en el último mes, aunque se desconoce el motivo.

Según Tobal, cuando el LZB cae entra en funcionamiento otro mecanismo y lo que debe clarificar la investigación es qué ocurrió en esa transición. Advierte también de que los trabajadores son "el último sistema de seguridad" y de que, ante un error humano, no debe individualizarse la responsabilidad. Además, recuerda que el LZB es ya residual en España, que el sistema mayoritario es el ERTMS y que la adjudicación para implantar el nuevo sistema ya estaba en marcha. Pide asimismo la homogeneización de los sistemas, que considera prioritaria.

Vicente Almenar, responsable de Conducción del sector ferroviario de UGT, explica que el LZB permite anticipar la información de la vía para alcanzar los 300 kilómetros por hora y que, si falla, existen subsistemas en orden de degradación que permiten seguir circulando con seguridad: primero el ASFA, después el BSL, con el que la velocidad máxima se limita a 200 kilómetros por hora, y finalmente la última palabra la tiene el centro de control de Adif. Almenar señala que los cantones de la línea andaluza son muy largos y carecen de señalización intermedia, y subraya que no se puede acusar directamente a nadie de un fallo humano.

Tobal también critica la filtración de los audios de un compañero durante el desarrollo de su trabajo, por considerarla poco ética y potencialmente contraria a la normativa de protección de datos, y reclama que la investigación se desarrolle sin prejuzgar las causas. Con la investigación en curso, las conclusiones sobre las causas del accidente todavía están por determinar.

Información elaborada a partir de El Periódico de Aragón.