Expertos piden revisar protocolos y reforzar la gestión ferroviaria tras el accidente de Urda

El accidente ferroviario de Urda (Toledo), con 69 víctimas, obliga a revisar el funcionamiento del sistema ferroviario español, desde los protocolos de actuación ante una incidencia hasta la supervisión de la circulación, el mantenimiento de las instalaciones y la gestión de las empresas públicas. Así lo sostienen tres expertos del ámbito de la ingeniería, que coinciden en la necesidad de analizar las posibles deficiencias y reforzar los mecanismos de seguridad.

José María Goicolea, vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil, considera imprescindible una investigación exhaustiva a partir de las cajas negras de los trenes y de las grabaciones del centro de control de Atocha. También reclama revisar los protocolos de actuación y la formación de los profesionales que intervienen en emergencias. Según su valoración, durante la gestión de la incidencia se produjeron «muchos titubeos, incluso indicaciones que pueden ser erróneas». Le resulta «inexplicable» que los operadores no detectaran la aproximación de los dos trenes en las pantallas del centro de control, pese a que el sistema dispone de información completa sobre la circulación. Entre las posibles causas apunta a un error humano, una supervisión insuficiente o unos protocolos inadecuados, y señala que lo revelado en las conversaciones grabadas indica que sí hubo un fallo humano en las indicaciones dadas al maquinista, aunque este tipo de errores puede minimizarse con procedimientos mejor diseñados.

Por su parte, Pere Calvet, decano del Col·legi d'Enginyers de Camins de Catalunya y exdirector general de FGC, sitúa parte del problema en la gestión y el mantenimiento. Propone un pacto de Estado que permita refundar Adif y Renfe y dotarlas de una gobernanza más estable. Como ejemplo de la inestabilidad actual, recuerda que Adif ha tenido siete presidentes en 14 años: «Seguramente no lo aguantaría cualquier empresa, sea de este sector o de otro». Calvet defiende mandatos de alrededor de cuatro años y equipos con suficiente experiencia ferroviaria, lo que permitiría mejorar la formación de las plantillas. Sobre el mantenimiento, afirma que «los sistemas de señalización ferroviaria son todos seguros», pero que «seguramente no ha sido el que tocaba para las necesidades que hemos tenido», por lo que considera necesario recuperar el ritmo de conservación de las instalaciones.

Calvet también se ha pronunciado sobre la posibilidad, planteada por el ministro de Transportes, Óscar Puente, de cerrar por completo el corredor de alta velocidad entre Madrid y Barcelona para acelerar las obras. No lo considera recomendable, al tratarse de uno de los pilares de la movilidad ferroviaria española, y propone como solución intermedia reducir las frecuencias y mantener parte del servicio.

Desde la ingeniería industrial, Norberto Larriba Blay, secretario del Col·legi d'Enginyers Industrials de Catalunya, habla de señales de alerta que, a su juicio, dan las infraestructuras. Recuerda que las infraestructuras críticas se diseñan con criterios de seguridad elevados y mecanismos redundantes, aunque «no hay nunca garantías al 100%». «Las infraestructuras nos están dando señales de alerta, son como el cuerpo humano. Hace muchos meses que nos dan señales: Adamuz, Gelida… nos están diciendo algo y hay que analizarlo», afirma. Reclama autocrítica y revisar posibles deficiencias relacionadas con los sistemas informáticos, el mantenimiento o la falta de técnicos cualificados, así como determinar si las incidencias afectan a toda la red o a ámbitos concretos para priorizar las inversiones.

Aunque se trata de una noticia de ámbito provincial y estatal, se publica en Zaragoza como capital, y afecta a todos los usuarios del ferrocarril, incluidos los vecinos de la ciudad que utilizan la alta velocidad.

Información elaborada a partir de El Periódico de Aragón.