Maquinistas denuncian fallos recurrentes del sistema LZB en la Sevilla-Madrid y culpan a la falta de mantenimiento

Varios maquinistas de la línea de Alta Velocidad Sevilla-Madrid coinciden en que la falta de inversión en el mantenimiento de los elementos de la línea es la principal causa de las caídas del sistema de seguridad LZB. Según su testimonio, estos fallos no empezaron este año, sino tras la apertura de la línea a nuevos operadores como Iryo y Ouigo. Adif es la empresa pública responsable de la infraestructura ferroviaria.

La liberalización llegó a la Sevilla-Madrid en 2023 con Iryo y Avlo, y en 2025 con Ouigo, más tarde que en Barcelona (2021) y Valencia (2022). Los maquinistas señalan que esa llegada de trenes y viajeros coincidió con la mayor obra de modernización de la línea, iniciada en 2021, que todavía no ha concluido y cuenta con una inversión de más de 700 millones de euros.

Otro problema que citan es la deficiente formación del personal de los puestos de mando del centro de control y de los nuevos conductores de trenes.

Los conductores aseguran que el sistema LZB funcionó sin incidencias desde su estreno en 1992 hasta la pandemia, y que a partir de 2022 empezaron a registrarse pérdidas de transmisión cada vez más frecuentes. Manuel, maquinista jubilado con 15 años de experiencia en Alta Velocidad, afirma: "Hasta 2020 al menos estuve ocho años sin una pérdida de transmisión del LZB". Añade que las 170 incidencias en diez meses que el ministro Puente dio a conocer esta semana confirman el empeoramiento: "17 fallos al mes supone que se cae cada dos días, es decir, que lo anecdótico se ha convertido en algo habitual, aumentando la intervención humana y, con ella, el riesgo".

Gabriel, también maquinista jubilado que ha trabajado en la línea desde sus inicios, atribuye el deterioro al aumento de circulaciones: según sus datos, antes circulaban 24 trenes al día y ahora pasan 150, lo que somete a vía, catenaria y vehículos a un estrés mayor. Añade que la falta de mantenimiento viene de lejos y que entre 2024 y 2026 se registraron más de 800 partes de peligro de circulación en todo el país, que, a su juicio, Adif ha archivado en lugar de reparar los defectos. Manuel advierte de que instalar una tecnología más moderna, como el ERTMS, no bastará si no se garantiza su mantenimiento.

Los maquinistas también critican la falta de experiencia del personal del centro de control de Atocha y de los nuevos conductores, debido a la jubilación de numerosos trabajadores y a la falta de relevo generacional. Manuel recuerda que antes se exigían al menos siete años en Renfe y un examen para los mandos intermedios, mientras que ahora la formación de los puestos de mando dura unos siete meses. Sobre el audio filtrado del centro de control, admite que escuchó "caos" y dudas sobre cómo actuar, y que "allí no había nadie con experiencia".

Información elaborada a partir de El Día de Córdoba.