Maquinistas denuncian fallos recurrentes del sistema LZB en la línea Sevilla-Madrid y culpan a la falta de mantenimiento

Varios maquinistas de la línea de Alta Velocidad Sevilla-Madrid coinciden en que la falta de inversión en el mantenimiento de los elementos de la línea es la principal causa de las caídas del sistema de seguridad LZB. Según su testimonio, estos fallos no son recientes, sino que se intensificaron desde la apertura de la línea a nuevos operadores ferroviarios, Iryo y Ouigo. Adif es la empresa pública responsable de la infraestructura.

La liberalización llegó a la Sevilla-Madrid en 2023, con Iryo y Avlo, y en 2025, con Ouigo, más tarde que en Barcelona (2021) y Valencia (2022). Los conductores señalan que esa llegada de trenes y viajeros coincidió con la mayor obra de modernización de la línea, iniciada en 2021 y todavía sin concluir, con una inversión superior a 700 millones de euros.

Según los maquinistas, el LZB funcionó sin incidencias relevantes desde su puesta en servicio en 1992 hasta la pandemia. A partir de 2022 empezaron a registrar pérdidas de transmisión cada vez más frecuentes. Manuel, maquinista jubilado que acumula quince años de experiencia en Alta Velocidad, afirma que las 170 incidencias en diez meses que dio a conocer el ministro Puente confirman el empeoramiento, y advierte de que "lo anecdótico se ha convertido en algo habitual, aumentando la intervención humana y, con ella, el riesgo".

Gabriel, también maquinista jubilado que trabajó en la línea desde sus inicios, atribuye el deterioro al aumento del tráfico: según su relato, antes circulaban 24 trenes al día y ahora pasan 150, lo que somete a la vía, la catenaria y los vehículos a un estrés mayor. Añade que la escasez de mantenimiento viene de lejos y que entre 2024 y 2026 se registraron en el país más de 800 partes de peligro de circulación, a los que, en su opinión, Adif respondió con más limitaciones de velocidad en lugar de reparar los defectos.

Los conductores también cuestionan la formación del personal del centro de control de Atocha y de los nuevos maquinistas. Según Manuel, antes se exigían al menos siete años en Renfe y un examen para los puestos de mando, mientras que ahora se incorpora personal sin experiencia ferroviaria con una formación de unos siete meses. Tras escuchar el audio filtrado del centro de control durante una emergencia, afirma que "se me saltaron las lágrimas porque allí no había nadie con experiencia".

Para estos profesionales, la seguridad ferroviaria exige, además de tecnología avanzada, mantenimiento, inversión y personal preparado. Manuel advierte de que la instalación de sistemas más modernos, como el ERTMS, no bastará si no se garantiza su mantenimiento. Gabriel resume la situación como "una degradación general del sistema de seguridad, de los vehículos y de la formación".

Información elaborada a partir de Málaga Hoy.