Así funcionan los sistemas de frenado del AVE tras el accidente ferroviario de Toledo
Claves del accidente de Toledo: el posible fallo del sistema LZB, la transición al ERTMS y cómo funciona el respaldo ASFA en los trenes.
Es pronto para extraer conclusiones firmes del accidente ferroviario ocurrido este miércoles en la provincia de Toledo, que ha causado al menos 68 muertos. Según el análisis publicado por Diario de Mallorca, todo apunta a la caída del sistema de seguridad LZB, el segundo siniestro mortal de este año en el corredor de alta velocidad Madrid-Andalucía, en el que colisionaron un AVE y un Iryo.
El LZB (del alemán 'Linienzugbeeinflussung') controla la circulación mediante un cable de comunicación que recorre la vía. Por él se transmiten señales eléctricas que permiten al centro de control conocer la posición, la velocidad y la velocidad máxima permitida de cada tren. A su vez, el equipo del tren recibe esas señales y, si detecta exceso de velocidad o un fallo, puede activar los frenos sin intervención del maquinista.
En buena parte de la red española, incluidos los tramos de alta velocidad y las redes de Cercanías y Rodalies, el LZB se está sustituyendo por el ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario). Según el ingeniero ferroviario de la UPC Zacarías Grande, no introduce grandes cambios de funcionamiento, pero es el modelo de referencia en Europa y facilita la interoperabilidad, es decir, que más trenes puedan circular por una misma vía. El nivel 1 utiliza balizas en la vía y el nivel 2 emplea señales de radiofrecuencia, lo que permite a Adif vigilar mejor a los trenes y mejorar su respuesta y frenado.
Cuando fallan estos sistemas, el respaldo es el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), que no permite un seguimiento constante desde el centro de control. En ese caso, el tren recibe información a través de balizas y el maquinista debe obedecer la señalización lateral. Si el conductor desobedece una señal, el propio sistema puede accionar el frenado de emergencia. En la mayoría de los casos, el ASFA se complementa con el Bloqueo de la Señalización Lateral, y la última palabra la tiene el centro de control de Adif, que puede ordenar retomar la marcha.
Según el texto, en el caso de Toledo el centro de control pudo ordenar rebasar señales que indicaban parada. En esas situaciones se invalida la baliza que podría frenar el tren, de modo que el frenado automático solo se activaría si se supera la velocidad permitida en algún tramo, algo que el sistema detectaría.
Información elaborada a partir de Diario de Mallorca.