El sistema LZB de la línea Madrid-Sevilla, bajo análisis tras el accidente ferroviario de Urda

Trabajadores de Adif analizan el sistema LZB de la línea Madrid-Sevilla tras el accidente de trenes de Urda (Toledo), en el que han muerto al menos 69 personas. La colisión entre un Ave y un Iryo con destino Santa Justa se produjo antes de las 9 de la mañana de este miércoles y es ya la mayor tragedia ferroviaria en España desde el accidente de Angrois, en Santiago de Compostela, con 81 fallecidos. Las primeras hipótesis apuntan a un fallo en el sistema de seguridad LZB, usado en la línea más antigua de alta velocidad del país, seguido de una concatenación de errores.

Según explica a El Correo de Andalucía Antonio Tobal, responsable de Seguridad en la Circulación del sector ferroviario estatal de UGT, este sistema data de 1992 y, aunque no deja de ser seguro, "falla" más por la obsolescencia tecnológica. Tobal considera que, en los últimos tiempos, "quizás está fallando con más frecuencia", algo que, subraya, debe determinar la investigación técnica. También defiende que los trabajadores son "el último sistema de seguridad" y que no debe individualizarse la responsabilidad en un error humano.

Tobal recuerda que el LZB es ya residual en España, pues el sistema mayoritario es el ERTMS, y que la línea andaluza es la única de alta velocidad que aún utiliza el anterior. Reclama homogeneizar los sistemas, algo que considera prioritario, y señala que el LZB habría sufrido "dos o tres caídas" en el último mes, sin que se conozca el motivo. Asimismo, critica la filtración de audios de un compañero durante su trabajo y pide conocer con qué finalidad se difundieron.

Vicente Almenar, responsable de Conducción del sector ferroviario de UGT, explica que, cuando falla el LZB, entran en juego subsistemas como el ASFA y el BSL, que permiten seguir circulando con seguridad, aunque con limitaciones de velocidad. Almenar advierte de que la tecnología no es infalible, que no se puede acusar a nadie de forma precipitada y que los maquinistas actúan según la información que reciben del centro de control de Adif, que en el caso de Urda pudo ordenar rebasar señales. Añade que, en Andalucía, los cantones son muy largos y carecen de señalización intermedia, y que frenar un tren requiere distancias de cientos de metros.

Información elaborada a partir de Faro de Vigo.