El sistema LZB de la línea Madrid-Sevilla sufrió tres averías antes del accidente de Urda
Tres averías del sistema LZB en la línea Madrid-Sevilla preceden al accidente de Urda, con al menos 74 muertos. Investigación abierta sobre la autorización de m
El sistema de seguridad LZB de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla acumuló al menos tres incidencias en los dos últimos años antes de la avería que precedió al accidente ferroviario de este miércoles en Urda (Toledo). El siniestro, en el que un AVE de Renfe alcanzó por detrás a un Iryo detenido, ha causado la muerte de al menos 74 personas. Según la información publicada por Faro de Vigo, los fallos afectaron a distintos puntos del corredor, provocaron retrasos y, en algunos casos, obligaron a circular con sistemas alternativos.
El LZB transmite información desde la infraestructura a la cabina, supervisa la velocidad y puede ordenar el frenado automático. Cuando falla, los trenes pueden detenerse y se recurre a procedimientos de respaldo, como el Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), basado en las señales junto a la vía. La avería por sí sola no provoca una colisión.
Entre los episodios citados figura una pérdida de transmisión el 6 de agosto de 2026 entre Guadajoz (Sevilla) y Hornachuelos (Córdoba), que según Adif causó demoras de cinco o seis minutos. El 12 de julio de 2025 hubo otra avería entre La Sagra y Mora (Toledo), en un sector distinto al del choque, con retrasos superiores a una hora en algunos servicios. El 10 de febrero de 2025 el sistema falló entre Brazatortas (Ciudad Real) y Villanueva de Córdoba, y los trenes tuvieron que continuar mediante BSL. Además, el 8 de enero de 2026 un intento de robo de cable dañó el LZB entre Córdoba y Guadajoz, una causa externa distinta de los demás fallos.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, explicó que hacia las 8:30 del miércoles un fallo de comunicación entre ordenadores dejó sin LZB unos 63 kilómetros de línea y detuvo seis trenes. Según las conversaciones conocidas, el centro de control de Adif en Atocha autorizó a las 8:36 al AVE a continuar bajo BSL «con marcha normal». Después, la maquinista del Iryo comunicó que permanecía detenida ante una señal de entrada, y el AVE la alcanzó alrededor de las 8:53. Puente calificó la autorización de «inexplicable» e «inverosímil».
La investigación deberá determinar si la instrucción se ajustó a los procedimientos, qué información tenía Atocha sobre la ocupación de la vía y por qué las barreras de seguridad disponibles no evitaron el choque. Por ahora, el texto subraya que los antecedentes del LZB no prueban que las averías previas guarden relación con la causa del accidente.
Una respuesta del Gobierno al Senado, fechada el 12 de marzo de 2026, indica que Renfe notificó tres partes de riesgo para la seguridad de la circulación en la línea Madrid-Sevilla durante 2025, además de 162 partes de incidencias asociados a retrasos. Sin embargo, el Ejecutivo no detalló el contenido de los tres avisos ni cuántos afectaban al LZB, por lo que no pueden presentarse como advertencias sobre el sistema que falló en Toledo. La misma respuesta señala que seguía en marcha la implantación del ERTMS, una tecnología más moderna, mientras el LZB continuaba operativo.
Aunque el accidente ocurrió en la provincia de Toledo, se trata de una noticia de ámbito estatal y de la red ferroviaria de alta velocidad, sin implicaciones locales directas para Pontevedra.
Información elaborada a partir de Faro de Vigo.