El sistema de seguridad LZB sufrió al menos tres averías antes del accidente de Urda

El sistema de seguridad LZB de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla registró al menos tres incidencias en los dos últimos años antes de la avería que precedió al accidente ferroviario de este miércoles en Urda (Toledo). El siniestro ha causado la muerte de al menos 74 personas, después de que un AVE de Renfe alcanzara por detrás a un Iryo que se encontraba detenido.

Las incidencias previas se produjeron en distintos puntos del corredor, provocaron retrasos y, en algunos casos, obligaron a circular mediante sistemas alternativos. El LZB transmite información desde la infraestructura a la cabina, supervisa la velocidad y puede ordenar el frenado automático. Cuando falla, los trenes deben recurrir a procedimientos de respaldo, como el Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), basado en las señales junto a la vía. Según se indica, la avería por sí sola no provoca una colisión.

La última incidencia anterior al accidente se registró el 6 de agosto de 2026 entre Guadajoz (Sevilla) y Hornachuelos (Córdoba), con una pérdida puntual de transmisión desde alrededor de las 9:30 horas que causó demoras de unos cinco o seis minutos, según Adif. El 12 de julio de 2025, el administrador ferroviario informó de una avería entre La Sagra y Mora (Toledo), en un sector distinto del corredor, que generó retrasos superiores a una hora en algunos servicios. El 10 de febrero de 2025 el sistema falló entre Brazatortas (Ciudad Real) y Villanueva de Córdoba, y los trenes tuvieron que continuar mediante BSL; la avería afectó a diez trenes de larga distancia y dos de media distancia. A ello se suma el 8 de enero de 2026, cuando un intento de robo de cable entre Córdoba y Guadajoz dañó el LZB, una causa externa distinta de las demás.

No consta que todas estas incidencias afectaran a los mismos equipos ni que compartieran un origen técnico. El ministro de Transportes, Óscar Puente, explicó que hacia las 8:30 del miércoles un fallo de comunicación entre ordenadores dejó sin LZB unos 63 kilómetros de línea y detuvo seis trenes. Según las conversaciones conocidas, a las 8:36 el centro de control de Adif en Atocha autorizó al AVE a continuar bajo BSL «con marcha normal». Después, la maquinista del Iryo comunicó que permanecía detenida ante una señal de entrada, y el AVE la alcanzó alrededor de las 8:53. Puente calificó la autorización de «inexplicable» e «inverosímil».

La investigación deberá determinar si la instrucción se ajustó a los procedimientos, qué información tenía Atocha sobre la ocupación de la vía y por qué las barreras de seguridad disponibles no evitaron el choque. Por ahora, los antecedentes del LZB no prueban que las averías anteriores guarden relación con la causa del accidente.

Una respuesta del Gobierno al Senado, fechada el 12 de marzo de 2026, indica que Renfe notificó tres partes de riesgos para la seguridad de la circulación en la línea Madrid-Sevilla durante 2025, además de 162 partes de incidencias asociados a retrasos o tiempo perdido y cuatro inicios de servicio comercial con una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora. El Ejecutivo no detalló el contenido de los tres avisos ni identificó cuántos de los 162 partes afectaban al LZB, por lo que no pueden presentarse como advertencias sobre el sistema que falló en Toledo. El mismo documento señala que seguía en ejecución la implantación del ERTMS, una tecnología más moderna, mientras el LZB permanecía operativo.

Como noticia de ámbito provincial y estatal, este caso se sigue desde Santa Cruz de Tenerife como parte de la información general sobre la red ferroviaria española.

Información elaborada a partir de El Día.