Los fallos y decisiones previos al choque entre un AVE y un Iryo en Urda (Toledo)

El accidente ferroviario ocurrido el miércoles en Urda (Toledo), en el que un tren AVE de Renfe alcanzó por detrás a un convoy de Iryo que permanecía detenido en la vía, ha puesto el foco en una sucesión de incidencias técnicas y decisiones operativas que pudieron desembocar en la colisión. Según la reconstrucción inicial del ministro de Transportes, Óscar Puente, y las conversaciones entre los maquinistas y el centro de control difundidas por diversos medios, la principal cuestión es cómo se gestionó la circulación tras dejar de funcionar el sistema de seguridad LZB y por qué se autorizó al AVE a reanudar la marcha mientras el Iryo seguía detenido.

Según la cronología expuesta por el Ministerio de Transportes, el LZB dejó de funcionar alrededor de las 8:30 horas. La incidencia provocó que varios trenes se detuvieran automáticamente en el tramo afectado. El LZB es un sistema de protección que supervisa de forma continua la circulación y la velocidad de los trenes; cuando deja de estar operativo, la circulación debe gestionarse con los procedimientos alternativos previstos. Esa avería es el primer elemento de la secuencia, pero no demuestra por sí sola que el accidente fuera inevitable ni que existiera un defecto de diseño o mantenimiento.

Uno de los puntos más relevantes es el intervalo de unos 17 minutos entre la reanudación de la marcha del AVE y la colisión, según la cronología del Gobierno. Durante ese tiempo, el AVE avanzó mientras el Iryo permanecía ante una señal a la altura de Urda. La maquinista del Iryo comunicó al centro de control que estaba detenida tras sufrir una pérdida de transmisión y, después, que no conseguía reiniciar el LZB. En los audios difundidos no consta una instrucción posterior dirigida al maquinista del AVE para detenerse o reducir la velocidad, aunque eso no permite concluir que no hubiera otras comunicaciones.

Según Puente, a las 8:36 horas un operador del centro de control de Adif en Atocha autorizó al tren de Renfe a reanudar la circulación con normalidad, pese a que el sistema de seguridad había dejado de funcionar. El ministro sostiene que en esas circunstancias debía aplicarse un procedimiento de marcha a la vista, con velocidad limitada (de hasta 40 kilómetros por hora, según su explicación), y no la circulación ordinaria. La investigación deberá comprobar si la instrucción se ajustó a los protocolos, qué información tenía el operador y qué velocidad alcanzó realmente el AVE.

Las primeras versiones tampoco coinciden en la hora del impacto: RTVE recogió que fuentes próximas a Iryo lo situaban a las 8:48, mientras que el Gobierno lo ubicaba en torno a las 8:53. La Guardia Civil ha interrogado al operador del centro de control en el marco de las diligencias, según informó Europa Press; se trata de una actuación dentro de las pesquisas y no de una declaración de culpabilidad.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) debe determinar las causas y las responsabilidades, si las hubiera, de cada interviniente. Hasta que concluya ese trabajo, no puede darse por cerrada la cadena de causas. Aunque el suceso ocurrió en la provincia de Toledo, afecta a una línea de alta velocidad que conecta con Zamora, por lo que interesa también a los viajeros de la ciudad.

Información elaborada a partir de La Opinión de Zamora.