Un ingeniero atribuye a la inestabilidad eléctrica las caídas del sistema LZB en la Madrid-Sevilla

El ingeniero industrial José Luis García Guglieri, que programó el sistema de seguridad LZB de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, apunta a la inestabilidad de la red eléctrica española como posible causa de las frecuentes caídas de ese sistema en la línea, que suman 170 solo en 2026, entre ellas la registrada el día del segundo accidente ferroviario mortal, con 69 fallecidos hasta el momento. Así lo ha declarado a Huelva Información con el objetivo de aportar luz sobre las posibles causas y soluciones.

Sobre la tragedia de Urda, ocurrida el pasado 28 de octubre, este experto descarta por completo que pueda atribuirse al sistema LZB o a errores humanos en Atocha. Señala directamente a los responsables políticos del Ministerio de Transportes por la falta de inversiones en mantenimiento ferroviario y por situar al frente de Adif y Renfe a personas "sin los conocimientos ni la experiencia técnica mínima necesaria para dar las instrucciones correctas a sus subordinados". Según explica, las caídas del LZB "hace unos años empezaron a ser demasiado frecuentes", lo que le llevó a pensar que sus causas "pudieran ser exógenas".

El ingeniero relata que "mover seis trenes al mismo tiempo a más de 200 kilómetros por hora requiere de un suministro eléctrico potente y constante", y que cualquier fluctuación puede ser interpretada por los sensores como variaciones inconsistentes que obliguen al módulo de seguridad a ordenar la parada de todos los trenes. Afirma que el día del accidente no había suficiente energía eléctrica: a las 8:30 cayó el sistema LZB y, según la curva de generación en ese momento, hubo una disminución significativa de la energía eólica e hidráulica, quedando como fuente principal la solar fotovoltaica reforzada con gas, mientras la nuclear se mantenía por debajo de su máximo habitual. Recuerda, además, que el 6 de octubre la red se asomó de nuevo al "cero total" sufrido el 28 de abril de 2025, y lamenta la falta de inversión en infraestructuras y las decisiones "erróneas" sobre tipos de energía y tecnología.

En el debate sobre sustituir el LZB por el ERTMS nivel 2, el experto admite que toda actualización es bienvenida, pero considera que culpar al LZB de todos los males de la línea "sólo serviría para desviar la atención". Desde el punto de vista de la seguridad, sostiene que ambos sistemas son equivalentes porque, ante cualquier anomalía, caen al estado más seguro y los trenes se detienen. Aun así, ve bien el cambio porque el ERTMS facilita la operación de líneas con tráfico mucho más denso y homogeneiza la línea con las tecnologías ferroviarias europeas.

García Guglieri subraya además que un buen mantenimiento puede hacer que el LZB funcione durante décadas, como ocurre en las centrales nucleares, por lo que las frecuentes caídas no deben atribuirse únicamente al propio sistema. Trabajó como programador en el equipo de I+D que desarrolló el proyecto en Alemania, encargado del módulo de seguridad, el que decide permitir la circulación o parar los trenes ante un peligro.

"Estaba orgulloso de un sistema que ha funcionado perfectamente durante 34 años, seis meses y ocho días", afirma, y añade que el 28 de octubre cumplió su función de garantizar la seguridad al ordenar la parada de todos los trenes de su tramo. En su opinión, las verdaderas causas de la tragedia no fueron ni el LZB ni el factor humano de Atocha, sino el "factor político, por su falta de planificación e inversión en el mantenimiento y actualización de infraestructuras", y la designación de cargos sin la preparación técnica necesaria en las empresas públicas.

Información elaborada a partir de Huelva Información.