Una rotura del carril de Adamuz pasó inadvertida durante 22 horas con 47 trenes circulando

La investigación del accidente ferroviario de Adamuz ha puesto de manifiesto una grave carencia en la seguridad de la alta velocidad española: los sistemas actuales no garantizan la detección de una rotura completa del carril. Según la Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios (AITAT), antigua CIAF, existen indicios de que hasta 47 trenes circularon por el tramo fracturado durante unas 22 horas, desde la rotura de la vía hasta el descarrilamiento del Iryo del 18 de enero que desencadenó la tragedia.

A raíz de estos hallazgos, el organismo ha emitido una recomendación de seguridad dirigida a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y a Adif para que evalúen e implanten soluciones técnicas capaces de detectar cualquier rotura franca de carril antes del paso de la siguiente circulación. El informe señala que las marcas de golpes en las bandas de rodadura de varios trenes que pasaron antes por el lugar son compatibles con el paso sobre un carril ya fracturado, y que los registros del Sistema de Ayuda al Mantenimiento (SAM) reflejan una caída de tensión a las 21.47 horas del 17 de enero, tras el paso del tren 2211.

El documento también analiza las limitaciones de los circuitos de vía, cuya función principal es detectar la presencia de trenes y no identificar específicamente las roturas completas del carril. La AITAT considera que las instalaciones existentes no ofrecen garantías suficientes. La advertencia alcanza además a la renovación tecnológica realizada por Adif en 2024, que sustituyó los dispositivos FTG S por los TTC sin resolver las limitaciones relacionadas con el retorno de la corriente de tracción a través del cable de guarda. El análisis de riesgos de ese proyecto ya contemplaba esta contingencia con una severidad "catastrófica" y una admisibilidad "intolerable".

Las estadísticas facilitadas por Adif reflejan la magnitud del problema: desde 2017 se han contabilizado 44 roturas francas de carril en la red española de alta velocidad, de las cuales solo 18 (41%) fueron detectadas por los circuitos de vía. Otras 17 (39%) fueron localizadas por el personal de mantenimiento y nueve (20%) comunicadas por los propios maquinistas, lo que evidencia que la detección dependió en buena medida de la intervención humana.

La AITAT subraya que la causa concreta de la fractura del carril de Adamuz aún no se ha determinado, ya que las muestras de la vía están pendientes de análisis en laboratorios especializados. El accidente se produjo cuando el Iryo 6189, que cubría el trayecto Málaga-Madrid, descarriló al aproximarse a los desvíos de la estación de Adamuz, invadiendo con varios coches la vía contigua por la que circulaba el Alvia 2384 de Renfe, que hacía el recorrido Madrid-Huelva. La colisión entre ambos convoyes convirtió el siniestro en una de las mayores tragedias ferroviarias recientes de España.

Para los lectores de Huelva, la noticia tiene relevancia directa porque el Alvia siniestrado cubría la línea Madrid-Huelva, por lo que las conclusiones sobre la seguridad de la infraestructura afectan también a este servicio. Los investigadores reclaman que una fractura de estas características no pueda permanecer invisible para los sistemas de seguridad mientras decenas de trenes siguen circulando sobre ella.

Información elaborada a partir de Huelva Información.