El tramo del accidente AVE-Iryo seguía con el sistema de seguridad antiguo, LZB

El tramo donde se produjo el accidente entre un AVE y un Iryo todavía funcionaba con el sistema de seguridad LZB, instalado en el AVE en 1992. Según la información oficial ofrecida por el ministro de Transportes, Óscar Puente, este sistema falló en un tramo de 69 kilómetros por un problema informático, lo que provocó que los trenes se detuvieran automáticamente y que la responsabilidad pasara al Centro de Control. El diario SUR recoge que el tren AVE recibió después orden de continuar de forma convencional, superando los 200 kilómetros por hora, mientras que nadie en el Centro de Control parecía percatarse de lo que ocurría en los 25 kilómetros que el AVE recorrió antes de embestir al Iryo. Queda por aclarar por qué el tren italiano no había reanudado la marcha.

José Trigueros, presidente del Instituto de la Ingeniería de España y de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, considera que la línea con LZB es segura y funciona bien, pero se pregunta cómo un tren puede invadir un cantón ocupado por otro detenido y por qué no se tenía localizados los trenes desde el Centro de Atocha. Asimismo, señala que «todo es una falta de mantenimiento, clamoroso», y lo califica de «desastre» que, a su juicio, no debería producirse en pleno siglo XXI.

Alberto García Álvarez, primer director de Explotación del AVE en España, recuerda que el LZB es el sistema estándar en Alemania y que, aunque cualquier sistema puede fallar, en este caso no está el problema. Advierte, no obstante, de que el accidente requiere un estudio a fondo de toda la secuencia y de sus causas directas e indirectas antes de pronunciarse.

César Franco, presidente del Colegio General de Ingenieros Industriales, sostiene que el LZB es un sistema perfectamente seguro, homologado a 300 km/h, y que si está fallando el problema es de mantenimiento y no de seguridad ni de diseño. Explica que la diferencia principal con el ERTMS es que el LZB funciona por cable a lo largo de la vía, mientras que el ERTMS usa radiofrecuencia y favorece la interoperabilidad europea. Añade que ninguno de los dos sistemas detecta por sí mismo obstáculos en la vía, ya que funcionan controlando la velocidad.

Salvador García-Ayllón, ingeniero de Caminos, coincide en que el sistema es fiable y plantea que el debate es si el ERTMS habría evitado el accidente. Considera que lo que hay que analizar es la pérdida de resiliencia de todo el sistema ferroviario, y que el fallo de seguridad es solo la última línea roja, síntoma de un deterioro que viene de lejos.

Para el contexto andaluz, el tramo entre Córdoba y Málaga, de 155 kilómetros, cuenta de forma estable con los sistemas ERTMS Nivel 1 y Nivel 2 operativos, manteniéndose el LZB solo como respaldo. La noticia afecta a los viajeros que usan la línea de alta velocidad desde Málaga, aunque la información publicada se refiere a un accidente ocurrido fuera de la provincia.

Información elaborada a partir de Diario Sur.