Los fallos técnicos y operativos detrás del choque entre un AVE y un Iryo en Urda

El accidente ferroviario ocurrido el miércoles en Urda (Toledo), en el que un AVE de Renfe alcanzó por detrás a un convoy de Iryo que permanecía detenido en la vía, ha puesto el foco en una sucesión de incidencias técnicas y decisiones operativas. La reconstrucción inicial ofrecida por el ministro de Transportes, Óscar Puente, y las comunicaciones entre los maquinistas y el centro de control, difundidas por EL PERIÓDICO, permiten conocer parte de lo ocurrido en los minutos previos al siniestro. La investigación corresponde a la AITAT, que deberá determinar las causas y las responsabilidades, si las hubiera.

Según el Ministerio de Transportes, el sistema de protección LZB dejó de funcionar alrededor de las 8:30 horas del miércoles, lo que provocó que varios trenes se detuvieran automáticamente en el tramo afectado. El LZB supervisa de forma continua la circulación y la velocidad en las líneas que lo tienen instalado y, cuando falla, la circulación debe gestionarse con procedimientos alternativos. Puente explicó además que este sistema está en proceso de renovación para pasar al ERTMS N2, al encontrarse al final de su vida útil.

Una de las claves es por qué el Iryo permaneció unos 17 minutos detenido mientras el AVE reanudaba la marcha. El consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, explicó el 5 de octubre ante una comisión del Senado que las incidencias más frecuentes que comunicaban sus maquinistas en la línea Madrid-Andalucía estaban relacionadas con el LZB: cada vez que el tren pierde la señal de tierra se para y tarda bastante en reconectarse.

Las grabaciones publicadas por RTVE muestran que, a las 8:41 horas, la maquinista del Iryo informó de que estaba detenida a la entrada de Urda tras una pérdida de transmisión y que no lograba reiniciar el LZB, por lo que el centro de control conocía que el convoy no podía reanudar la marcha. Además, según la reconstrucción de Puente, un operador del centro de control de Adif en Atocha autorizó al tren de Renfe a reanudar la circulación con normalidad alrededor de las 8:36 horas, pese a que el sistema había dejado de funcionar. El ministro sostiene que en esas circunstancias debía aplicarse un procedimiento de marcha a la vista con velocidad limitada, de hasta 40 kilómetros por hora según su explicación, y no la circulación ordinaria.

La investigación deberá comprobar si esa instrucción se ajustó a los protocolos, qué información tenía el operador, a qué velocidad circulaba realmente el AVE y por qué, tras caer el sistema primario de frenado LZB, también falló el secundario ASFA. La Guardia Civil ha interrogado al operador del centro de control en el marco de las diligencias, lo que no equivale a una declaración de culpabilidad.

Por ahora no se ha establecido de forma definitiva la secuencia técnica completa ni se han atribuido responsabilidades. Aunque el accidente se ha producido en la provincia de Toledo, Palma lo sigue como un asunto de interés general por el debate sobre la seguridad y el mantenimiento de la red de alta velocidad.

Información elaborada a partir de Diario de Mallorca.