Sindicatos de Adif analizan el sistema LZB de la línea Madrid-Sevilla tras el accidente de Urda

Trabajadores de Adif y responsables sindicales de UGT analizan el sistema de seguridad LZB de la línea Madrid-Sevilla tras el accidente ferroviario de Urda (Toledo), en el que han muerto al menos 69 personas. La colisión entre un Ave y un Iryo con destino Santa Justa se produjo antes de las 9 de la mañana de este miércoles y es, según el texto, la mayor tragedia ferroviaria en España desde el accidente de Angrois, en Santiago de Compostela, con 81 fallecidos. Las primeras hipótesis apuntan a un fallo del LZB, que se usa en la línea más antigua de alta velocidad del país, seguido de una concatenación de errores que la investigación debe aclarar.

Antonio Tobal, responsable de Seguridad en la Circulación de UGT, explica que el sistema data de 1992 y que "no es que no sea seguro, falla". Sobre una posible mayor frecuencia de fallos, afirma: "A lo mejor últimamente falla con más frecuencia, pero eso ya le corresponde decirlo a los técnicos". Tobal insiste en que los trabajadores no deben ser señalados como causa del accidente, sino como "la consecuencia" de una cadena de fallos, y pide que se evite individualizar la responsabilidad en un error humano. También critica la filtración de audios de un compañero durante la investigación y reclama conocer con qué finalidad se difundieron.

Según Tobal, el LZB es ya un sistema residual en España, donde el mayoritario es el ERTMS, y la línea andaluza sería la única de alta velocidad que aún utiliza el anterior. Afirma que el sistema sufrió "dos o tres caídas" en el último mes, aunque se desconoce el motivo, y reclama la homogeneización de los sistemas como prioridad.

Vicente Almenar, responsable de Conducción del sector ferroviario de UGT, describe los subsistemas de respaldo, como el ASFA y el BSL, que permiten seguir circulando con seguridad cuando falla el LZB, aunque con limitaciones de velocidad y mayor carga para el maquinista. Almenar considera que no se puede acusar a nadie sin conocer la información que tenía cada conductor y señala que los cantones de la línea andaluza son muy largos y con menos señalización intermedia que en otras líneas más modernas.

Almenar también advierte de que frenar un tren requiere distancias de entre 300 y 400 metros incluso a 100 kilómetros por hora, por lo que un tren que aparece tras una curva no puede detenerse a tiempo. La investigación oficial determinará qué ocurrió en la transición entre sistemas y qué peso tuvo cada factor en el siniestro.

Información elaborada a partir de Diario de Mallorca.