Adif revisa el sistema LZB de la línea Madrid-Sevilla tras el accidente de Urda

El accidente ferroviario de Urda (Toledo), en el que han fallecido al menos 69 personas, ha centrado la investigación en el sistema de seguridad LZB que se utiliza en la línea Madrid-Sevilla. La colisión entre un Ave y un Iryo con destino Santa Justa se produjo antes de las 9 de la mañana de este miércoles y es ya la mayor tragedia ferroviaria en España desde el accidente de Angrois, en Santiago de Compostela, que dejó 81 muertos. Las primeras hipótesis apuntan a un fallo en ese sistema y a una posterior concatenación de errores.

Antonio Tobal, responsable de Seguridad en la Circulación del sector ferroviario de UGT, explica que el LZB es un sistema de 1992, el primero de la alta velocidad en España, y que la tecnología se queda obsoleta. Según afirma, el sistema "falla" y "a lo mejor últimamente falla con más frecuencia, pero eso ya le corresponde decirlo a los técnicos". Tobal señala que el LZB ha sufrido "dos o tres caídas" en el último mes, aunque se desconoce el motivo, y que cuando cae entra en funcionamiento otro mecanismo. Subraya además que los trabajadores no deben ser señalados como causa individual del accidente, sino como consecuencia de una cadena de fallos que debe analizarse en la investigación.

Tobal recuerda que el LZB es ya residual en España, donde el sistema mayoritario es el ERTMS, y que en la alta velocidad solo la línea andaluza mantiene el sistema anterior. Reclama la homogeneización de los sistemas como prioridad, ya que los empleados deben trabajar con dos tecnologías distintas. Asimismo, critica la filtración de audios de un compañero mientras la investigación sigue abierta.

Vicente Almenar, responsable de Conducción del sector ferroviario de UGT, describe la cadena de sistemas de respaldo: si falla el LZB, el maquinista pasa al ASFA, que no permite una monitorización constante desde el centro de control, y después al BSL, con velocidad limitada a 200 kilómetros por hora y conducción manual. Almenar afirma que, según la información que recibió, "entendemos que ha habido una situación que viene dada por el LZB", y advierte de que la tecnología no es infalible y de que no se puede acusar a nadie de un error humano sin conocer toda la información. Añade que los cantones de la línea andaluza son muy largos y tienen menos señalización intermedia que las líneas más modernas.

Almenar explica que frenar un tren requiere distancias de cientos de metros: a 100 kilómetros por hora, unos 300 o 400 metros, por lo que, al salir de una curva, el maquinista no puede ver a tiempo un tren parado. Para Zamora, la noticia es de interés provincial por su relación con la red de alta velocidad que atraviesa Castilla y León y con la seguridad de los trayectos ferroviarios de la región.

Información elaborada a partir de La Opinión de Zamora.