El controlador autorizó al AVE a seguir 17 minutos tras el fallo de señalización, antes del choque con el Iryo

El accidente ferroviario que ha dejado al menos 68 muertos en la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla mantiene abiertas numerosas incógnitas sobre la actuación del centro de control de Adif. La principal es por qué el AVE, que circulaba con 397 pasajeros, recibió autorización para reanudar la marcha y recorrió durante 17 minutos los 25 kilómetros que lo separaban de un Iryo detenido, sin que nadie ordenara frenar o reducir la velocidad. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha calificado lo sucedido de «inexplicable» y ha apuntado a un posible error humano en la gestión de la incidencia.

Según la reconstrucción trasladada por el Gobierno, el sistema de señalización LZB dejó de funcionar sobre las 8.30 horas por un fallo de comunicación entre ordenadores. La avería provocó la detención automática de unos seis trenes, tres en cada sentido, en el tramo afectado. A partir de ese momento, la circulación quedó en manos del personal del centro de control, que debía aplicar los procedimientos previstos para operar sin el sistema de seguridad habitual.

Sin embargo, apenas seis minutos después de la incidencia, a las 8.36 horas, el controlador autorizó a los trenes afectados a continuar su recorrido con normalidad. La instrucción incluía al AVE que terminaría impactando contra el Iryo, pese a que este último permanecía detenido en la vía. El choque se produjo aproximadamente a las 8.53 horas, después de que el primero recorriera unos 25 kilómetros sin que, según la información facilitada por el Ejecutivo, se le comunicara la necesidad de detenerse.

La investigación trata de esclarecer por qué el controlador no reaccionó ante las señales que indicaban que uno de los trenes no podía continuar. Según el Gobierno, disponía de tres elementos de advertencia: la comunicación de la maquinista del Iryo, la información que mostraba el convoy detenido en las pantallas y una señal luminosa roja en el punto donde se encontraba el tren. La primera comunicación relevante se produjo a las 8.41 horas, cuando el Iryo contactó con el centro de control y recibió instrucciones para reanudar la marcha con normalidad. A las 8.48 horas, cinco minutos antes del impacto, la maquinista volvió a llamar para informar de que no conseguía reiniciar el sistema y que el tren seguía detenido. Pese a ello, el centro de control no habría transmitido al maquinista del AVE ninguna orden para detenerse.

Uno de los trenes a los que se autorizó a continuar advirtió de que el protocolo para una situación de este tipo obligaba a circular «a la vista», es decir, a una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora que permitiera detenerse ante cualquier obstáculo. Según Puente, esa advertencia tampoco se trasladó al AVE accidentado. El ministro ha señalado que el convoy no debía haber reanudado la marcha con normalidad, ya que el circuito de vía continuaba ocupado por el Iryo y la señal permanecía en rojo. La velocidad exacta a la que circulaba el AVE en el momento del choque aún no se conoce, aunque en ese tramo se pueden alcanzar los 200 kilómetros por hora.

La secuencia de los acontecimientos se está reconstruyendo a partir de las grabaciones y los registros escritos de las comunicaciones entre los trenes y el centro de control. El controlador contaba con un auxiliar y estaba bajo la supervisión de un superior, y las autoridades investigan por qué ninguno de ellos ordenó reducir la velocidad del AVE durante los 17 minutos previos al accidente. Puente ha explicado que el sistema ferroviario pasa a gestión manual cuando falla la señalización automática, pero ha subrayado que esa transición exige aplicar protocolos específicos de seguridad. Las causas definitivas deberán determinarse en la investigación.

Información elaborada a partir de Diario de Almería.