Una fractura en el carril de Adamuz pasó inadvertida durante 22 horas con 47 trenes circulando

La investigación del accidente ferroviario de Adamuz ha revelado una grave carencia de los sistemas de seguridad de la alta velocidad española: no se garantiza la detección de una rotura completa del carril. La Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios (AITAT), antigua CIAF, señala que hasta 47 trenes podrían haber circulado por el tramo fracturado durante unas 22 horas, desde la rotura de la vía hasta el descarrilamiento del Iryo que desencadenó la tragedia del 18 de enero.

Ante estos hallazgos, el organismo ha emitido una recomendación de seguridad dirigida a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y a Adif para que evalúen e implanten soluciones técnicas capaces de detectar cualquier rotura franca de carril antes del paso de la siguiente circulación. La advertencia cuestiona la eficacia de los mecanismos actuales de vigilancia de la infraestructura.

Según el informe, las marcas de golpes encontradas en las bandas de rodadura de varios trenes que pasaron antes por el lugar son compatibles con el paso sobre el carril ya fracturado. Además, los registros del Sistema de Ayuda al Mantenimiento (SAM) muestran una caída de tensión en el circuito de vía a las 21.47 horas del 17 de enero, tras el paso del tren 2211. La AITAT considera que ambos indicios apuntan a que la rotura ya se había producido y no fue detectada hasta el accidente.

El documento también analiza las limitaciones de los circuitos de vía, cuya función principal es detectar la presencia de trenes y no identificar específicamente roturas completas del carril. La renovación tecnológica realizada por Adif en 2024, que sustituyó los antiguos dispositivos FTG S por los TTC, tampoco resolvió por completo estas limitaciones. El propio análisis de riesgos de ese proyecto ya contemplaba esta contingencia con una severidad calificada como «catastrófica» y una admisibilidad «intolerable».

Las estadísticas facilitadas por Adif a los investigadores reflejan el alcance del problema: desde 2017 se han registrado 44 roturas francas de carril en la red de alta velocidad, de las cuales solo 18 (41%) fueron detectadas por los circuitos de vía. Otras 17 (39%) fueron localizadas por el personal de mantenimiento y nueve (20%) comunicadas por los propios maquinistas.

La AITAT subraya que todavía no se ha determinado la causa concreta de la fractura, a la espera de los análisis de laboratorio de las muestras de vía. El accidente se produjo cuando el Iryo 6189, que cubría el trayecto Málaga-Madrid, descarriló cerca de los desvíos de la estación de Adamuz e invadió la vía contigua, por la que circulaba el Alvia 2384 de Renfe, en dirección Madrid-Huelva. La colisión entre ambos convoyes lo convirtió en una de las mayores tragedias ferroviarias recientes de España.

Aunque el suceso se produjo en la provincia de Córdoba, la información resulta relevante para Cádiz por tratarse de la red de alta velocidad que conecta Andalucía con Madrid, por la que también circulan trenes con origen o destino en la provincia.

Información elaborada a partir de Diario de Cádiz.