Cómo funciona el sistema LZB de seguridad ferroviaria y las dudas sobre su fallo en Toledo

El sistema de seguridad ferroviaria LZB, de origen alemán, está en el centro de las investigaciones tras un accidente ferroviario ocurrido hoy en Toledo, que según el texto original ha provocado el choque entre un AVE y el último vagón de un Iryo que se encontraba detenido. La primera hipótesis, adelantada por el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, apunta a un fallo de este sistema en un tramo de 63 kilómetros, lo que habría hecho que seis trenes se detuviesen automáticamente.

Según la versión recogida, tras la parada el centro de control asumió el mando y ordenó reanudar la marcha. Puente ha explicado que, incluso en ese caso, la velocidad debería haberse limitado a 40 kilómetros por hora, algo que, según sus palabras, no ocurrió: a las 8.36 horas se ordenó continuar y el AVE alcanzó los 200 kilómetros por hora antes de chocar a las 8.53 horas.

El LZB (Linienzugbeeinflussung) supervisa de forma continua la velocidad y las condiciones de circulación y puede ordenar un frenado de emergencia si se superan los límites seguros. Actualmente solo se utiliza en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y en la línea C5 de cercanías de Madrid. Su funcionamiento se compara con el de una carretera que limita la velocidad y obliga a respetar señales, de modo que el conductor no puede saltárselas.

El ministro ha reconocido que el sistema está en proceso de sustitución porque ya no se fabrica, y que Adif lo está reemplazando por el ERTMS nivel 2 en el corredor Madrid-Sevilla y el ramal La Sagra-Toledo, con una inversión superior a 700 millones de euros. La sustitución busca mayor fiabilidad, capacidad, interoperabilidad y menores costes de mantenimiento.

Sobre las causas, el profesor Jordi Viñolas Prat apunta a un posible fallo que habría activado el modo manual, y señala que resulta incomprensible que se diera orden de avance a un tren con otro parado delante. Por su parte, el ingeniero José María Goicolea Ruigómez plantea como hipótesis un error humano combinado con la avería o desactivación de la protección automática, circulando con el sistema ASFA en modo manual. Los responsables de OUIGO España e Iryo habían calificado el LZB como un sistema antiguo, aunque seguro, y habían pedido su sustitución. El texto original no recoge conclusiones oficiales de la investigación.

Información elaborada a partir de Noticias de Gipuzkoa.