Dos accidentes ferroviarios en nueve meses reabren el debate sobre la seguridad de la alta velocidad

La red ferroviaria española atraviesa uno de sus momentos más delicados. En apenas nueve meses, dos graves accidentes en la línea de alta velocidad que une Madrid y Andalucía han sacudido la confianza en el sistema y han reabierto las dudas sobre su seguridad, su mantenimiento y su capacidad para soportar el aumento del tráfico. El primero ocurrió en Adamuz (Córdoba) el 18 de enero y dejó 46 víctimas mortales. El segundo se produjo este miércoles en Urda (Toledo).

En Urda, un tren AVE de Renfe que circulaba hacia Sevilla embistió por detrás a un convoy de Iryo que también se dirigía a la capital andaluza. Las primeras hipótesis apuntan a una posible incidencia en el sistema de señalización automático LZB, que habría obligado a recurrir al sistema ASFA. La investigación deberá esclarecer por qué el tren de Renfe no se detuvo a tiempo y si hubo algún fallo técnico o humano. Por el momento, ninguna de estas posibilidades está confirmada.

En Adamuz, las pesquisas se centran en una posible rotura en una soldadura de la vía, en el punto kilométrico 318,681. Un informe de la Guardia Civil conocido en septiembre reforzó esta hipótesis, aunque la investigación continúa abierta. En esa zona se habían realizado cuatro revisiones entre mediados de octubre de 2025 y el 7 de enero de este año.

Cinco días después de la tragedia de Adamuz, el ministro de Transportes, Óscar Puente, afirmó que la probabilidad de que se produjera otro accidente de estas características era «muy baja. Bajísima. Tranquilidad». Puente recordó que, en los treinta años de funcionamiento de la alta velocidad, no se había producido un accidente con consecuencias similares. Aunque las causas definitivas aún se desconocen y no existen elementos que permitan establecer una relación directa entre ambos siniestros, la repetición de dos accidentes graves en el mismo corredor ha reavivado el debate.

Los problemas no comenzaron con la tragedia de Adamuz. En los últimos años se han sucedido robos de cobre, averías, incidencias en el material rodante y retrasos. En el verano de 2025, cuatro de cada diez trenes registraron demoras. Entre los factores que el ministro señaló en el Congreso figuran la convivencia de trenes nuevos con otros más antiguos y desgastados, así como la falta de inversión acumulada. La liberalización del sector, con la entrada desde 2020 de operadores como Ouigo e Iryo, ha ampliado la competencia en la alta velocidad. En 2025 esta modalidad movió 44,5 millones de viajeros, el doble que en 2019, lo que ha alimentado las dudas sobre si la infraestructura y su mantenimiento han crecido al mismo ritmo.

Los sindicatos y organizaciones sociales centran sus críticas en si el aumento de la actividad ha ido acompañado de medios suficientes para conservar las instalaciones, renovar los equipos y disponer de plantillas adecuadas. El 25 de septiembre de 2025, la CGT envió una carta al ministro advirtiendo del deterioro de la infraestructura. Tras el accidente de Adamuz, varias organizaciones convocaron una huelga los días 9, 10 y 11 de febrero, que afectó a cientos de trenes. CCOO, UGT y Semaf desconvocaron la movilización tras un acuerdo con Transportes que contemplaba más gasto en mantenimiento; la CGT lo consideró insuficiente. Semaf ha convocado ahora una nueva huelga de maquinistas para este jueves, reclamando un sistema más seguro y soluciones a los problemas de fiabilidad del material.

Información elaborada a partir de Noticias de Gipuzkoa.