El ERTMS, sistema europeo de control de trenes, frente al LZB tras el accidente de Toledo
El investigador del Ceit de Donostia Jaizki Mendizabal explica las diferencias entre el LZB y el ERTMS, los sistemas de seguridad de los trenes tras el accident
Tras el accidente ferroviario de Toledo, los sistemas de seguridad LZB y ERTMS han copado la atención. Según explica El Diario Vasco, ambos forman parte de la protección automática de los trenes de alta velocidad, pero pertenecen a generaciones tecnológicas distintas. La línea Madrid-Sevilla es la única que mantiene el LZB en uso, y fue precisamente este mecanismo el que falló el miércoles, iniciando la cadena de errores que terminó en la colisión por alcance entre un AVE de Renfe y otro de Iryo.
Jaizki Mendizabal, investigador del centro tecnológico Ceit de Donostia, señala que la diferencia no es de más o menos seguridad, sino tecnológica. El LZB se apoya en un cable radiante instalado en la vía que se comunica continuamente con el tren, mientras que el ETCS, integrado en el ERTMS, utiliza comunicaciones inalámbricas. En palabras de Mendizabal, estas últimas son «más de este siglo que del siglo pasado».
El sistema de protección automática tiene dos funciones: evitar que un tren supere la velocidad máxima permitida en cada punto, sobre todo para prevenir descarrilamientos, y impedir que rebase el punto autorizado para no chocar con los trenes que circulan delante. Para ello calcula la distancia de seguridad a partir de la posición de todos los trenes de la misma línea.
El ETCS, o Sistema Europeo de Control de Trenes, es el que el Ministerio de Transportes implanta desde 2020 mediante el ERTMS, impulsado por la Unión Europea. Mendizabal sostiene que su nivel de seguridad equivale a un fallo cada mil millones de horas, es decir, 114.155 años.
El investigador explica que su trabajo se orienta al tren del futuro, muy ligado al ETCS, con la idea de reducir la dependencia de la infraestructura y acercar el modelo al de la aviación. Entre los proyectos menciona que los pasos a nivel puedan activarse desde el propio tren, en lugar de instalar sistemas en la vía.
Mendizabal también apunta que introducir cambios en la vía resulta muy costoso y que el material ferroviario debe ser capaz de soportar futuras evoluciones, como la inteligencia artificial o la computación cuántica. Reconoce, no obstante, que el sector es muy conservador, lo que es lógico dadas las pruebas que exige el nuevo material antes de su implantación.
Información elaborada a partir de El Diario Vasco.