Un ingeniero atribuye a la inestabilidad eléctrica las caídas del sistema LZB de la Madrid-Sevilla

El ingeniero industrial José Luis García Guglieri, que programó el sistema de seguridad LZB de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, apunta a la inestabilidad de la red eléctrica española como posible causa de las frecuentes caídas de ese sistema en la línea, que se han registrado 170 veces solo en este año 2026, entre ellas la que coincidió con el segundo accidente ferroviario mortal, con 69 muertos hasta el momento, ocurrido en Urda el pasado 28 de octubre. Así lo ha declarado a este periódico con el objetivo de aportar luz sobre las posibles causas y soluciones.

Sobre la tragedia de Urda, el experto descarta por completo que pueda atribuirse al sistema LZB o a errores humanos en Atocha. Señala directamente a los responsables políticos del Ministerio de Transportes por la falta de inversiones en mantenimiento ferroviario y por situar al frente de Adif y Renfe a personas «sin los conocimientos ni la experiencia técnica mínima necesaria para dar las instrucciones correctas a sus subordinados». Según su análisis, las caídas del LZB «hace unos años empezaron a ser demasiado frecuentes», lo que le llevó a pensar que sus causas «pudieran ser exógenas».

García Guglieri explica que «mover seis trenes al mismo tiempo a más de 200 kilómetros por hora requiere de un suministro eléctrico potente y constante», y que cualquier fluctuación en la red puede interpretarse por los sensores como variaciones inconsistentes que obliguen al módulo de seguridad a ordenar la parada de todos los trenes. Precisa que el día del accidente, a las 8:30, cayó el sistema LZB en un momento en que la generación eólica e hidráulica había disminuido de forma significativa, quedando como fuente principal la solar fotovoltaica reforzada con gas, mientras la nuclear se mantenía por debajo de su máximo habitual.

El ingeniero lamenta la falta de inversión en infraestructuras y las decisiones «erróneas» sobre tipos de energía y tecnologías. Afirma que, con una red eléctrica estable y potente y tecnologías actualizadas para el control del tráfico, las líneas de AVE volverían a funcionar como antes, incluso con un tráfico mucho más denso. Además, recuerda que el pasado 6 de octubre la red volvió a acercarse al «cero total» que se produjo el 28 de abril de 2025.

En el debate sobre la sustitución del LZB por el sistema ERTMS de nivel 2, el experto admite que toda actualización es bienvenida, pero advierte de que culpar al LZB de todos los males de la línea «sólo serviría para desviar la atención». Considera que ambos sistemas son equivalentes desde el punto de vista de la seguridad, ya que detienen los trenes cuando detectan un riesgo, aunque ve adecuado el cambio porque el ERTMS facilita operar líneas de alta velocidad con tráfico más denso y homogeneiza la red con las tecnologías ferroviarias europeas.

García Guglieri destaca además que, con un mantenimiento adecuado, el LZB puede funcionar durante décadas, como ocurre en las centrales nucleares. Él mismo trabajó como programador en el equipo de I+D que desarrolló el sistema en Alemania, encargado del módulo de seguridad que decide si se permite la circulación de los trenes o si se paran ante un peligro. Concluye que las verdaderas causas de la tragedia «no fueron ni el sistema LZB ni el factor humano de Atocha», sino el factor político, por su falta de planificación e inversión en mantenimiento y actualización de infraestructuras, y la designación de cargos sin la preparación técnica necesaria en las empresas públicas.

Información elaborada a partir de Granada Hoy.