El sistema de seguridad LZB de la línea Madrid-Sevilla acumuló tres averías antes del accidente de Urda
Tres averías del sistema LZB en la línea Madrid-Sevilla preceden al accidente de Urda, con al menos 74 muertos. Qué se sabe y qué falta por investigar.
El sistema de seguridad LZB de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla sufrió al menos tres incidencias en los dos últimos años antes de la avería que precedió al accidente ferroviario de este miércoles en Urda (Toledo). El siniestro, en el que un AVE de Renfe alcanzó por detrás a un Iryo detenido, ha causado la muerte de al menos 74 personas.
Según la información publicada, los fallos se produjeron en distintos puntos del corredor, provocaron retrasos y en algunos casos obligaron a circular mediante sistemas alternativos. El LZB transmite información desde la infraestructura a la cabina, supervisa la velocidad y puede ordenar el frenado automático. Cuando falla, los trenes deben recurrir a procedimientos de respaldo, como el Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), basado en las señales junto a la vía. La avería por sí sola no provoca una colisión.
Entre los antecedentes figuran una pérdida de transmisión el 6 de agosto de 2026 entre Guadajoz (Sevilla) y Hornachuelos (Córdoba), con demoras de cinco o seis minutos según Adif; una avería el 12 de julio de 2025 entre La Sagra y Mora (Toledo), con retrasos superiores a una hora en algunos servicios; y un fallo el 10 de febrero de 2025 entre Brazatortas (Ciudad Real) y Villanueva de Córdoba, que afectó a diez trenes de larga distancia y dos de media distancia. A ellos se suma un intento de robo de cable el 8 de enero de 2026, de causa externa y distinta de los demás.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, explicó que hacia las 8:30 del miércoles un fallo de comunicación entre ordenadores dejó sin LZB unos 63 kilómetros de línea y detuvo seis trenes. A las 8:36, el centro de control de Adif en Atocha autorizó al AVE a continuar bajo BSL. Después, la maquinista del Iryo comunicó que seguía detenida ante una señal de entrada, y el AVE la alcanzó alrededor de las 8:53. Puente calificó la autorización de «inexplicable» e «inverosímil».
La investigación deberá determinar si la instrucción se ajustó a los procedimientos, qué información tenía Atocha sobre la ocupación de la vía y por qué las barreras de seguridad disponibles no evitaron el choque. Los antecedentes no prueban por sí mismos una relación con la causa del accidente. Una respuesta del Gobierno al Senado, fechada el 12 de marzo de 2026, indica que Renfe notificó tres partes de riesgos para la seguridad en la línea durante 2025, sin detallar su contenido, además de 162 partes asociados a retrasos y cuatro inicios de servicio con velocidad máxima de 200 km/h. También señala que seguía en marcha la implantación del ERTMS, una tecnología más moderna, mientras el LZB permanecía operativo.
Para Palma, se trata de un accidente de ámbito estatal ocurrido en la provincia de Toledo, sin implicaciones locales directas. Su interés para los vecinos está en el debate sobre la seguridad de la red de alta velocidad y en las conclusiones de la investigación.
Información elaborada a partir de Diario de Ibiza.