Una rotura de carril en Adamuz pasó inadvertida 22 horas con 47 trenes circulando

La investigación del accidente ferroviario de Adamuz ha revelado una grave carencia de los sistemas de seguridad de la alta velocidad española: la imposibilidad de garantizar la detección de una rotura completa del carril. Según la Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios (AITAT), antigua CIAF, existen indicios de que hasta 47 trenes circularon por el tramo fracturado durante unas 22 horas, entre la rotura de la vía y el descarrilamiento del Iryo del 18 de enero que desencadenó la tragedia.

Ante estos hallazgos, el organismo ha emitido una recomendación de seguridad dirigida a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y a Adif para que evalúen e implanten soluciones técnicas capaces de detectar cualquier rotura franca de carril antes del paso de la siguiente circulación. La advertencia cuestiona la eficacia de los mecanismos actuales de vigilancia de la infraestructura, que no alertaron de una fractura que permaneció sin detectarse casi un día.

El informe recoge que las marcas de golpes halladas en las bandas de rodadura de varios trenes que pasaron antes por el lugar son compatibles con el paso de convoyes sobre el carril ya fracturado. Además, los registros del Sistema de Ayuda al Mantenimiento (SAM) muestran una caída de tensión en el circuito de vía del tramo afectado a las 21.47 horas del 17 de enero, tras el paso del tren 2211. La AITAT considera que ambos indicios apuntan a que la rotura ya se había producido y no fue detectada hasta el accidente.

El documento también analiza las limitaciones de los circuitos de vía, cuya función principal es detectar la presencia de trenes y no identificar específicamente roturas completas del carril. La AITAT concluye que las instalaciones existentes no ofrecen garantías suficientes para este tipo de incidencias, y la advertencia alcanza también a la renovación tecnológica que Adif realizó en 2024, que no resolvió las limitaciones relacionadas con el retorno de la corriente de tracción por el cable de guarda.

Según las estadísticas facilitadas por Adif, desde 2017 se han contabilizado 44 roturas francas de carril en la red española de alta velocidad. Solo 18 (41%) fueron detectadas por los circuitos de vía; 17 (39%) por el personal de mantenimiento y nueve (20%) fueron comunicadas por los propios maquinistas. La causa concreta de la fractura de Adamuz aún no se ha determinado, a la espera de los análisis de laboratorio de las muestras de la vía.

El accidente se produjo cuando el Iryo 6189, que cubría el trayecto Málaga-Madrid, descarriló al acercarse a los desvíos de la estación de Adamuz, y varios de sus coches invadieron la vía contigua, por la que circulaba el Alvia 2384 de Renfe, que cubría el recorrido Madrid-Huelva. La colisión convirtió el siniestro en una de las mayores tragedias ferroviarias recientes de España. Aunque Adamuz es una localidad de la provincia de Córdoba, el caso interesa a Sevilla por tratarse de la red de alta velocidad que une Andalucía con Madrid y por el debate sobre la seguridad de los trayectos que parten o llegan a la capital andaluza.

Información elaborada a partir de Diario de Sevilla.