Un controlador autorizó a un AVE a seguir su marcha pese a un Iryo detenido en la vía

El accidente ferroviario que ha dejado al menos 68 muertos en la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla mantiene abiertas numerosas dudas sobre la actuación del centro de control de Adif. La principal es por qué un AVE con 397 pasajeros recibió autorización para reanudar la marcha y recorrió durante 17 minutos los 25 kilómetros que lo separaban de un Iryo detenido, sin que nadie le ordenara frenar o reducir la velocidad. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha calificado lo sucedido de "inexplicable" y ha apuntado a un posible error humano en la gestión de la incidencia.

Según la reconstrucción trasladada por el Gobierno, el sistema de señalización LZB dejó de funcionar sobre las 8.30 horas por un fallo de comunicación entre ordenadores. La avería provocó la detención automática de unos seis trenes, tres en cada sentido, en el tramo afectado. A partir de ese momento, la circulación quedó en manos del personal del centro de control, que debía aplicar los procedimientos previstos para operar sin el sistema de seguridad habitual.

Sin embargo, seis minutos después de la incidencia, a las 8.36 horas, el controlador autorizó a los trenes afectados a continuar su recorrido con normalidad, incluido el AVE que terminaría impactando contra el Iryo, que seguía parado en la vía. El choque se produjo aproximadamente a las 8.53 horas, tras recorrer el primero unos 25 kilómetros sin que, según el Ejecutivo, se le comunicara la necesidad de detenerse.

La investigación trata de esclarecer por qué el controlador no reaccionó ante las señales de alerta. Según el Gobierno, disponía de tres elementos que advertían de la situación: la comunicación de la maquinista del Iryo, la información que mostraba el convoy detenido en las pantallas y una señal luminosa roja en el punto donde se encontraba el tren. La maquinista del Iryo contactó con el centro a las 8.41 horas y recibió instrucciones para reanudar la marcha con normalidad. A las 8.48 horas, cinco minutos antes del impacto, volvió a llamar para informar de que no lograba reiniciar el sistema y que el tren seguía detenido. Pese a ello, el centro no habría transmitido al maquinista del AVE orden alguna de detenerse.

Uno de los trenes autorizados a continuar advirtió además de que el protocolo para este tipo de situación obligaba a circular "a la vista", es decir, a una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora y con capacidad de detenerse ante cualquier obstáculo. Según Puente, esa advertencia tampoco se trasladó al AVE accidentado. La velocidad exacta del convoy en el momento del choque aún no se conoce, aunque en ese tramo se pueden alcanzar los 200 kilómetros por hora.

La secuencia se está reconstruyendo a partir de grabaciones y registros escritos de las comunicaciones. El controlador contaba con un auxiliar y estaba bajo la supervisión de un superior, por lo que las autoridades investigan también por qué ninguno ordenó reducir la velocidad del AVE. Puente ha explicado que el sistema pasa a gestión manual cuando falla la señalización automática, pero ha subrayado que esa transición exige protocolos específicos de seguridad. Las causas definitivas deberán determinarse en la investigación. Aunque la noticia se refiere a la línea entre Madrid y Sevilla, se enmarca en la información de ámbito provincial que interesa a los lectores granadinos por su relevancia nacional en materia de seguridad ferroviaria.

Información elaborada a partir de Granada Hoy.