Cómo funciona el sistema LZB de la alta velocidad y las hipótesis sobre su fallo en Toledo

La red de alta velocidad española ha vuelto a sufrir un accidente ferroviario, esta vez en Toledo, donde un AVE chocó con el último vagón de un Iryo que se encontraba detenido. Según la primera hipótesis adelantada por el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, el sistema de seguridad LZB falló en un tramo de 63 kilómetros, lo que provocó que seis trenes se detuvieran automáticamente. Posteriormente, el centro de control ordenó reanudar la marcha y el AVE alcanzó los 200 kilómetros por hora antes del impacto, a las 8.53 horas.

El LZB (Linienzugbeeinflussung) es un sistema de protección ferroviaria de origen alemán que supervisa de forma continua la velocidad y las condiciones de circulación y puede ordenar el frenado de emergencia si se superan los límites seguros. Actualmente se utiliza solo en la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla y en la línea C5 de cercanías de Madrid. Como explicó Jordi Viñolas Prat, director del Grado en Ingeniería Mecánica de la Universidad Francisco de Vitoria, el maquinista no puede saltarse las restricciones, porque el sistema actúa de forma automática.

Puente reconoció que el LZB está en proceso de ser sustituido, no por falta de fiabilidad, sino porque ya no se fabrica. Adif lo está reemplazando por el ERTMS nivel 2 en el corredor Madrid-Sevilla y en el ramal La Sagra-Toledo, con una inversión superior a 700 millones de euros. El ministro explicó también que, incluso si el centro de control decidía reanudar la marcha, debería haber limitado la velocidad a 40 kilómetros por hora, algo que no ocurrió.

En cuanto a las causas, Viñolas Prat apuntó a un posible fallo que habría activado el modo manual, y se preguntó cómo se pudo dar una señal de avance a un tren cuando había otro detenido. Por su parte, José María Goicolea Ruigómez, vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos, planteó como posible origen un error humano combinado con la avería o desactivación de la protección automática, de forma que los trenes circularan con ASFA en modo manual.

Las distintas operadoras y responsables del sector llevan tiempo reclamando la modernización de la señalización. La directora general de OUIGO España, Amandine Thomas-Commin, pidió retirar el LZB en el sur y sustituirlo por un sistema más moderno, mientras que el consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, lo calificó de sistema antiguo durante su comparecencia en la Comisión de Investigación del Senado sobre el accidente de Adamuz, en Córdoba, que dejó 46 personas fallecidas.

Aunque el suceso ocurre en Toledo, la noticia interesa a los vecinos de Vitoria-Gasteiz por tratarse de un debate nacional sobre la seguridad del transporte ferroviario de alta velocidad, un asunto que afecta a todos los usuarios del tren.

Información elaborada a partir de Diario de Noticias de Álava.