El sistema de seguridad LZB sufrió tres averías antes del accidente de Urda
Tres incidencias previas en el sistema LZB de Madrid-Sevilla, antes del accidente de Urda que dejó al menos 74 muertos. Qué se sabe y qué falta por aclarar.
El sistema de seguridad LZB de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla sufrió al menos tres incidencias en los dos últimos años antes de la avería que precedió al accidente ferroviario del miércoles en Urda (Toledo). El siniestro ha causado la muerte de al menos 74 personas, después de que un AVE de Renfe alcanzara por detrás a un Iryo detenido.
Según la información publicada, los incidentes ocurrieron en distintos puntos del corredor, causaron retrasos y en algunos casos obligaron a circular mediante sistemas alternativos. El LZB transmite información desde la infraestructura a la cabina, supervisa la velocidad y puede ordenar el frenado automático. Cuando falla, se recurre a procedimientos de respaldo como el Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). La avería por sí sola no provoca una colisión.
Entre los episodios citados figuran una pérdida de transmisión del LZB el 6 de agosto de 2026 entre Guadajoz (Sevilla) y Hornachuelos (Córdoba), con demoras de cinco o seis minutos según Adif; una avería el 12 de julio de 2025 entre La Sagra y Mora (Toledo), con retrasos superiores a una hora en algunos servicios; y un fallo el 10 de febrero de 2025 entre Brazatortas (Ciudad Real) y Villanueva de Córdoba, que afectó a diez trenes de larga distancia y dos de media distancia. También se menciona un intento de robo de cable el 8 de enero de 2026, de causa externa.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, explicó que hacia las 8:30 del miércoles un fallo de comunicación entre ordenadores dejó sin LZB unos 63 kilómetros de línea y provocó la detención de seis trenes. Según las conversaciones conocidas, el centro de control de Adif en Atocha autorizó a las 8:36 al AVE a continuar bajo BSL, una decisión que Puente calificó de "inexplicable" e "inverosímil". El choque se produjo alrededor de las 8:53.
La investigación deberá determinar si la instrucción se ajustó a los procedimientos, qué información tenía Atocha sobre la ocupación de la vía y por qué las barreras de seguridad disponibles no evitaron el impacto. Las fuentes consultadas subrayan que no está probado que las averías anteriores guarden relación con la causa del accidente.
Una respuesta del Gobierno al Senado, fechada el 12 de marzo de 2026, indica que Renfe notificó tres partes de riesgo para la seguridad en la línea Madrid-Sevilla durante 2025, además de 162 partes de incidencias relacionados con retrasos. El Ejecutivo no detalló el contenido de los tres avisos ni cuántos afectaban al LZB. Mientras tanto, seguía en marcha la implantación del ERTMS, una tecnología más moderna.
La noticia es de ámbito estatal y se publica en Las Palmas de Gran Canaria como capital de Canarias, sin que el texto original haga referencia a efectos concretos en la provincia.
Información elaborada a partir de La Provincia.