Dos accidentes ferroviarios en nueve meses reabren el debate sobre la seguridad de la alta velocidad

La red ferroviaria española atraviesa uno de sus momentos más delicados. En apenas nueve meses, dos graves accidentes en la línea de alta velocidad que une Madrid y Andalucía han sacudido la confianza en el sistema y han reabierto las dudas sobre su seguridad, su mantenimiento y su capacidad para soportar el aumento del tráfico. El primero ocurrió en Adamuz (Córdoba) el 18 de enero y dejó 46 víctimas mortales. El segundo, registrado este miércoles en Urda (Toledo), ha vuelto a poner el foco sobre una infraestructura que acumulaba incidencias, limitaciones de velocidad y advertencias de trabajadores y sindicatos.

Cinco días después de la tragedia de Adamuz, el ministro de Transportes, Óscar Puente, descartó que un siniestro de características similares pudiera repetirse con facilidad. «La probabilidad de que otro accidente de estas características se produzca es muy baja. Bajísima. Tranquilidad», afirmó el 23 de enero. Esas palabras cobran ahora otra dimensión tras lo ocurrido en Urda, donde un tren AVE de Renfe que circulaba hacia Sevilla embistió por detrás a un convoy de Iryo que también se dirigía a la capital andaluza. Aunque las causas definitivas aún se desconocen y no existen elementos que vinculen directamente ambos siniestros, la repetición de dos accidentes graves en el mismo corredor ha reavivado el debate.

Las primeras hipótesis en Urda apuntan a una posible incidencia en el sistema de señalización automático LZB, que habría obligado a recurrir al sistema ASFA. La investigación deberá aclarar por qué el tren de Renfe no se detuvo a tiempo y si hubo fallo técnico o humano, extremos que por ahora no están confirmados. En Adamuz, las pesquisas se centran en una posible rotura en una soldadura de la vía, en el punto kilométrico 318,681; un informe de la Guardia Civil conocido en septiembre reforzó esa hipótesis, y en esa zona se habían realizado cuatro revisiones entre mediados de octubre de 2025 y el 7 de enero de este año.

Los problemas ferroviarios no empezaron con la tragedia de Adamuz. En los últimos años se han sucedido robos de cobre, averías, incidencias en el material rodante y retrasos. En el verano de 2025, cuatro de cada diez trenes registraron demoras, y Puente reconoció en el Congreso que la situación podía prolongarse durante años, por la convivencia de trenes nuevos en fase de adaptación con otros más antiguos y por la falta de inversión acumulada. A ello se suma la liberalización del sector: desde 2020, operadores como Ouigo e Iryo han ampliado la competencia en líneas tradicionalmente explotadas por Renfe. La alta velocidad movió 44,5 millones de viajeros en 2025, el doble que en 2019, lo que ha alimentado las dudas sobre si la infraestructura y su mantenimiento han crecido al mismo ritmo.

Sindicatos y organizaciones sociales reclaman desde hace tiempo cambios. El 25 de septiembre de 2025, la CGT advirtió a Puente por escrito del deterioro de la infraestructura y de sus consecuencias para la seguridad. Tras Adamuz, varias organizaciones convocaron una huelga los días 9, 10 y 11 de febrero, que afectó a cientos de trenes. CCOO, UGT y Semaf la desconvocaron tras un acuerdo con Transportes que incluía un aumento del gasto en mantenimiento; la CGT consideró insuficiente el pacto. Semaf ha convocado ahora una nueva huelga de maquinistas para este jueves, reclamando una respuesta efectiva ante los riesgos en la vía y mejoras técnicas para evitar nuevas incidencias.

Información elaborada a partir de Diario de Noticias de Álava.